Oggi, due anni dopo Pearl Harbor, siamo arrivati al punto in cui il mutamento fondamentale della nostra posizione strategica è evidente.

E chiaro che la prima fase è finita per i nostri nemici,
invece, è incominciato il principio della fine.

Dopo un periodo di guerra difensiva, che, pur usufruendo di tutte le possibili risorse, poteva talvolta apparire disperata di fronte alla costante superiorità numerica del nemico, le Nazioni Unite hanno preparato e stanno per lanciare una schiacciante offensiva aerea su tutti i fronti. L'aviazione sta ora adempiendo una missione storica decisiva.

Nè un uomo, nè un gruppo di uomini, nè un complesso di gruppi avrebbero mai potuto creare la nostra aviazione: essa è divenuta realtà grazie alla volontà ed all'energia dell'intera nazione. Si può dire nel vero senso della parola che la creazione di quella che è oggi la più potente aviazione del inondo è dovuta a 130 milioni di persone.

La nostra impresa ha avuto una ripercussione sulla vita di ogni singolo americano. Tutte le industrie furono mobilitate, gli stabilimenti costruiti o convertiti con incredibile rapidità, milioni di cittadini, cambiando abitudini e dimora, si misero all'opera con lo spirito d'iniziativa, l'ingegnosità e l'entusiasmo propri del nostro paese di pioneri. Il ragazzo uscito dalle scuole medie ha messo il diploma in un cassetto e si è arruolato come allievo aviatore; la donna di casa si è messa a far saldature, magari a quattromila chilometri di distanza da casa sua. Il contadino è andato in chiesa a piedi la domenica, con tutta la famiglia, per conservare due litri di benzina, perchè potessero servire per la difesa di Henderson Field. La capacità, lo spirito di sacrificio, le speranze dei nostro popolo convergevano tutte sull'aviazione.

Il comando dell'aviazione ha sempre fatto il suo rapporto al paese, ad intervalli regolari, perchè una nazione democratica ha diritto di sapere come stanno le cose. Ora è venuto il momento di dare un resoconto più dettagliato delle nostre operazioni e di fare un'analisi dei nostri progetti. Siamo in grado altresì di rivelare certe notizie, che prima erano state tenute segrete per ragioni militari.

PIANI PER LA CREAZIONE DELLE FORZE AEREE

Tutta l'ingegnosità e l'energia del nostro popolo avrebbero servito poco contro i nostri nemici, se l'aviazione non avesse iniziato i suoi preparativi molto prima di Pearl Harbor. Il 7 dicembre 1941 eravamo ancora in prima velocità, e stavamo appena ingranando la seconda. Molte persone, considerando quello che è successo più tardi, hanno dimenticato che già a quell'epoca stavamo rapidamente aumentando la nostra forza aerea; ma è un fatto che, grazie soprattutto all'iniziativa del nostro Comandante in Capo, non abbiamoo iniziato questa guerra dal nulla.

Quando fummo costretti ad entrare nel conflitto, stavamo già sfruttando le nostre risorse nazionali, nonostante tutte le difficoltà e tutti gli ostacoli.

Già prima del 1939, quando la potenza aerea costituiva il fantasma invisibile in quelle minacciose conferenze che segnarono l'ascesa dei Nazisti al potere, il Corpo d'Aviazione dell'Esercito (Army Air Corps) che poi si chiamò semplicemente Aviazione dell'Esercito (Army Air Forces) aveva già fatto i suoi piani di guerra; essi risalivano al 1935, quando fu istituito lo Stato Maggiore dell'Aviazione. Prima ancora, le forze aeree dell'esercito erano agli ordini di vari comandanti. Nel 1935 ebbe inizio un programma decennale, ma l'aviazione ottenne soltanto una piccola frazione dei fondi promessi.

Anche oggi, quando i bombardieri americani effettuano una missione coronata da successo in qualsiasi teatro di guerra, le loro gesta possono riportarsi ai piani elaborati dallo Stato Maggiore dell'Aviazione. Le nostre operazioni erano basate sulle necessità e sui problemi del nostro emisfero, coi suoi vasti oceani, con la sua immensa superficie, con tutti i suoi svariati terreni e con le differenti condizioni climatiche. Se siamo capaci di volare a casa nostra, saremo capaci di volare dovunque; era questa la nostra teoria, che infatti si è dimostrata esatta.

I principi informatori della nostra azione erano i seguenti:
1) Il primo compito dell'aviazione è il bombardamento. Dobbiamo avere dei bombardieri con grande autonomia di volo, coi quali poter colpire il nemico, prima di esserne colpiti; in altre parole, la miglior difesa è l'attacco. L'importanza dei bombardamenti a lunga distanza è stata poi ampiamente dimostrata nelle battaglie di Midway e del Mare di Bismarck, nelle campagne del Nord-Africa e della Nuova Guinea e nella campagna aerea contro i punti vitali nel cuore del territorio tedesco.

2) I nostri apparecchi debbono essere in grado di funzionare in tutte le condizioni climatiche, dal Polo Nord al Polo Sud.

3) Avevamo fiducia nelle operazioni aeree diurne.

4) Volevamo essere in grado di effettuare bombardamenti di precisione.

5) Addestrammo equipaggi espertissimi, avvezzi ad operare in perfetta collaborazione reciproca.

6) Avevamo fiducia nei bombardamenti strategici di precisione effettuati contro obiettivi situati nel cuore del territorio nemico, quali fabbriche di aeroplani, stabilimenti per la lavorazione dell'allumino, basi di costruzione di sottomarini, ecc., precisamente quello che oggi sta facendo l'Ottava Armata Aerea di base in Inghilterra.

7) Eseguivamo delle operazioni tattiche in cooperazione con le truppe di terra. Ci servivamo di apparecchi da caccia e di picchiata, di bombardieri leggeri per effettuare attacchi a volo radente contro aerodromi nemici, centri di comunicazione, convogli meccanizzati e truppe. Questo genere di operazioni si è dimostrato molto efficace nell'Africa settentrionale.

8) Abbiamo progettato delle operazioni collettive con le forze dell'esercito e della marina, come infatti ne abbiamo eseguite nelle Aleutine, in Italia, nel Pacifico Sud-occidentale.

9) Annettevamo particolare importanza alle ricerche sul volo ad altissima quota e non ci scoraggiammo quando, il 30 ottobre 1935 la prima Fortezza Volante, la XB-17, costruita a scopo sperimentale, si abbattè e s'incendiò nel volo di prova su Wright Field. Ne ordinammo subito altre 13.

10) All'opera dello Stato Maggiore si debbono anche tutti i nostri presenti sistemi di organizzazione, di manutenzione degli apparecchi e di rifornimenti. Era chiaro, molto prima del 1935, che non bastava avere un gran numero di apparecchi; un'aviazione potente consisteva infatti di un complesso di elementi, cioè di avieri, basi aeree, rifornimenti, oltre naturalmente agli aeroplani. Per non citare che un esempio, è necessario avere sempre a disposizione nelle basi aeree 150.000 articoli diversi per la manutenzione ed il rifornimento, se si vuole far funzionare un'aviazione moderna. E forse l'elemento più importante di tutti è un'organizzazione industriale capace di sostituire gli apparecchi che si perdono in combattimento.
La vita di un aeroplano è breve. In una delle odierne zone di operazione una Fortezza Volante ha in media una vita di 231 giorni prima di essere o abbattuta in combattimento o danneggiata, nel qual caso può essere smontata e riadoperata per costruire un altro B-17 e l'equipaggio assegnato ad un altro apparecchio. Durante questo periodo medio di vita, in aggiunta ai numerosi voli di prova, di allenamento, di rifornimento, di trasporto, ecc. l'apparecchio B-17 effettua circa 21 missioni belliche nella suddetta zona di operazioni. Questo vale per oggi, ma potrebbe non valere più per domani, chè la guerra cambia continuamente. In altre zone di guerra infatti il B-17 può generalmente operare molto più a lungo, prima di dover essere sostituito.

CIRCOSTANZE FAVOREVOLI L CONTRARIE

Dal 1935 al 1938 l'aviazione, nonostante i suoi bilanci limitatissimi, studiò dei piani dettagliati per diventare una vera e propria arma di combattimento.
li nostro paese non voleva essere coinvolto nella guerra, ma noi, come militari, avevamo il dovere di tener conto della crescente potenza dell'aviazione tedesca e raddoppiare i nostri sforzi: dovevamo cominciare e prepararci, anche se non eravamo autorizzati ad acquistare più Ai qualche aeroplano all'anno.
Prima di entrare in guerra, avevamo alcuni fattori su cui potevamo fare assegnamento:

1I) Avevamo la possibilità' di istruire i migliori equipaggi delmondo. La nostra gioventù era avvezza all'azione in gruppi di reciproca collaborazione, aveva abilità meccanica ed ardente spirito di emulazione. Le conoscenze meccaniche e l'esperienza acquistata nel tentare di rimettere in efficienza un'automobile da dieci dollari hanno certamente salvato la vita a molti americani, che sono stati capaci di fare ritornare comunque alla base un apparecchio danneggiato.

2) Le nostre linee aeree commerciali coprivano dei percorsi più lunghi di quelle di tutto il resto dei mondo messo insieme. L'apparecchio commerciale comune, il DC-3, era destinato a diventare uno dei nostri migliori apparecchi da trasporto militari, e precisamente il cosiddetto "Treno dell'Aria" (Skytrain) C-47. Le linee commerciali aeree disponevano di personale già esperto, che poteva essere sfruttato per le necessità militari. Nel 1939 avevamo anche circa 30.000 piloti civili, che potevano o pilotare essi stessi degli apparecchi, o fare da istruttori.

3) L'industria aviatoria stava già spendendo somme rilevanti per ricerche scientifiche, benchè certo non potesse concorrere con i milioni di cui disponevano i laboratori sussidiati del governo nazista.

4) Al tempo di Pearl Harbor i nostri principali apparecchi stavano dando ottima prova. La produzione delle Fortezze Volanti B-r7 era incominciata nel 1938. Il "Liberator" B-24 fu designato nel 1938, e la produzione in serie incominciò ai primi del 1941. Il "Liberator" fu ideato, perchè volevamo un apparecchio a lunga autonomia di volo che potesse accompagnare le Fortezze Volanti da bombardamento. Per dirla in linguaggio calcistico, volevamo un apparecchio che fosse in grado tanto di tirar la palla in porta, quanto di saper effettuare dei rapidi passaggi. Avevamo progettato il B-24 per funzioni di perlustrazione e di trasporto, oltre che di bombardamento; esso infatti ha risposto splendidamente a tutti e tre gli scopi. Il bombardiere medio Mitchell B-25 fu disegnato nel 1939, e la produzione in serie cominciò nel febbraio 1941. Il bombardiere medio Marauder B-26 fu disegnato nel 1939, e la produzione in serie cominciò nel febbraio 1941. La progettazione dell'apparecchio da caccia Lockheed "Lightning" P-38 incominciò nel maggio 1936; il primo volo fu effettuato nel febbraio 1939 ed il primo apparecchio costruito in serie usci dalla fabbrica nel gennaio 1941. La costruzione dell' "Aircobra" P-39 e del "Warhawk" P-40, entrambi apparecchi da caccia, ebbe inizio nel 1940; la produzione dell'aeroplano da caccia "Thunderbolt" incominciò nel novembre 1941, e quello da caccia "Mustang" era in costruzione per l'Inghilterra al tempo di Pearl Harbor.

5) Mentre la nostra produzione industriale era già grandissima, dovevamo affrontare anche il grave compito della conversione di molti stabilimenti. Industrie che non avevano alcuna esperienza nella costruzione di aeroplani dovettero trasformare le loro fabbriche. Nello svolgimento di questo programma trovammo un ausilio prezioso nell'opera del tenente generale William Knudsen, a quel tempo capo dell'Ufficio Centrale per la Produzione Industriale (Office of Production Management). Le compagnie d'aviazione inviarono il loro personale specializzato ad istruire il personale di altre industrie, e ne ricevettero a loro volta nuove idee.
Soltanto in America era possibile che una ditta costruttrice di pianoforti si proponesse di trasformare in pochi mesi il suo stabilimento per costruire ali d'aeroplano e mettere effettivamente in atto il suo progetto. Una ditta ché fabbricava copertoni si mise a fare fusoliere ed impennaggi; un'altra che preparava cibi in salamoia cominciò a fabbricare pattini e galleggianti, ed una che faceva busti da donna prese a costruire paracadute.

6) Dall'epoca della Prima Guerra Mondiale in poi l'aviazione militare ha seguito due principi fondamentali nei suoi rapporti con l'industria aviatoria. Le ricerche e gli studi sullo sviluppo dell'aviazione sono lunghi, costosi e spesso scoraggianti. Basta pensare, ad esempio, che il disegno e la costruzione di una sola ruota di 2 metri e mezzo del bombardiere pesante di prova B-19 sono costati 40.000 dollari; per lo sviluppo dell'apparecchio sperimentale, B-38 da caccia sono stati spesi 852.000 dollari, ossia circa 250 dollari per ogni chilogrammo di peso. Alcuni tipi di aeroplani sperimentali non arrivano mai alla costruzione in serie, benchè anche da essi si possano sempre trarre insegnamenti preziosi: naturalmente le cifre statistiche non potranno mai essere un indice della pazienza e dello sforzo che occorrono per disegnare e costruire un nuovo apparecchio.
L'aviazione militare ha sempre procurato di alimentare l'industria aviatoria, ordinando nuovi apparecchi sperimentali; e, benchè nelle nostre basi aeree per molti anni spesso non potessimo neppure far alzare in volo gli-apparecchi per mancanza di benzina, in conseguenza degli esigui stanziamenti, il lavoro sperimentale proseguiva ininterrotto.
Seguivamo anche il principio, a differenza di altri paesi, di far studiare da due o più ditte lo stesso tipo d'apparecchio: avevamo fiducia nello spirito di emulazione e nell'iniziativa individuale. Ne venne di conseguenza che i vari progettisti fecero diversi disegni di aeroplani abbastanza simili tra loro, come il B-I7 ed il B-26, ed i nostri numerosi tipi di apparecchi da caccia. Ognuno di questi aeroplani ha i suoi particolari vantaggi. Riteniamo che questo sistema si sia dimostrato molto efficace in combattimento, creando un'aviazione più versatile, e che esso debba essere continuato.

Ma, nel periodo pre-bellico, l'aviazione doveva tener conto anche di molti elementi negativi; questi consistevano specialmente nella deficienza di fondi e nell'avversione popolare a tutto ciò che sapeva di guerra; eravamo quindi costretti a servirci di espedienti. Noi abbiamo dovuto insegnare al nostro popolo che non bastava un gran numero di aeroplani per fare una potenza aerea: dovevamo dimostrare la follia della cosiddetta "illusione del numero."

Mentre disegnavano diversi apparecchi, da impiegarsi in diverse circostanze, dovevano metterci ad urlare dai tetti che non c'era "super-apparecchio" al mondo che potesse servire a tutti gli scopi. Abbiamo dovuto convincere i nostri stessi ufficiali, che per anni erano stati avvezzi ad andare avanti con dei bilanci assolutamente inadeguati, che un'ingente espansione aerea non solo era possibile, ma addirittura inevitabile.

Le vecchie teorie aeree andavano ancora per la maggiore: molti pensavano ancora all'aviazione com'era nell'altra guerra, cioè ad eroiche lotte tra due piloti sui cieli di Francia, benchè le sanguinose esperienze in Cina, in Etiopia, in Ispagna, in Inghilterra, avessero dimostrato il contrario. Non capivano che l'aeroplano aveva abbattuto tutti i limiti di tempo e di spazio, e che perfino le nostre città dell'interno si trovavano entro il raggio di bombardamento dell'aviazione nemica.

ESPANSIONE PRE-BELLICA: DIFFICOLTÀ CRESCENTI

Oggi, 10 gennaio 1944, l'aviazione dell'esercito ha un effettivo di 2.385.000 ufficiali e soldati, come era stato stabilito due anni fa. Eppure, son passati pochi anni dal tempo in cui il generale comandante in capo conosceva personalmente ogni singolo ufficiale od aviere. E nei primissimi tempi colui che oggi è il comandante in capo costituiva esattamente un terzo di tutto il personale d'aviazione dell'esercito: allora infatti facevamo parte del corpo delle trasmissioni.

L'aumento del nostro personale incominciò nel 1938, quando l'aviazione aveva presso a poco 1300 ufficiali e 18.000 soldati, con una riserva di 2.800 ufficiali e 400 soldati. Nel 1938 costruivamo 100 apparecchi militari al mese, e ne avevamo in tutto 1.600. Occupavamo allora circa il settimo posto tra le nazioni del mondo come potenza aerea, ma eravamo ben più progrediti come ricchezza di progetti e di nuove idee.
Nel novembre 1938 il capo del corpo d'aviazione chiamò tutti i costruttori di aeroplani a chiese loro di prepararsi per un'espansione senza precedenti; non poteva nè garantire dei fondi, nè offrire dei contratti: chiedeva loro semplicemente di prepararsi a raddoppiare e triplicare i loro impianti, di attrezzarsi per fare da officine di montaggio mentre il lavoro di costruzione delle varie parti avrebbe potuto essere eseguito dall'industria automobilistica o da qualunque altra. Fu allora che l'industria aviatoria incominciò a stanziare grosse somme per far fronte alla futura espansione.,Senza questo spirito d'iniziativa, l'aviazione militare non sarebbe riuscita a metter in pratica i suoi piani.

II 12 gennaio 1939 il Presidente chiese al Congresso uno stanziamento di 300 milioni di dollari per l'aviazione: questa somma doveva permetterci di aumentare il nostro personale e di arrivare a costruire 5.500 apparecchi all'anno. Avremmo potuto inoltre rafforzare le basi aeree e costruirne delle nuove a Panamà, nell'Alaska, a Porto Rico ed alle Hawaii; avremmo potuto impartire i primi elementi della tecnica di volo a 20.000 uomini e passare degli ordini "istruttivi" all'industria, in modo da farla preparare per la produzione in serie.

Naturalmente per procurarci gli aviatori che fossero in grado di pilotare gli apparecchi che si stavano costruendo, bisognava immediatamente aumentare i mezzi per l'istruzione del personale aviatorio. Non avevamo istruttori sufficienti per allenare 2400 piloti all'anno; per costruire un secondo Campo Randolph dove istruire altri 500 piloti all'anno ci sarebbero voluti cinque anni. Non ci restava che una via, che, essendo senza precedenti, fu naturalmente criticata: era quella di chiamare al servizio dell'aviazione i capi delle scuole di pilotaggio borghesi. Queste scuole dovevano attrezzarsi ad istruire delle enormi classi di giovani nei primi elementi di volo: l'aviazione non era in grado di offrire ad esse dei contratti che giustificassero il completo mutamento dei loro programmi, ma, ciò nonostante, le scuole di volo furono subito riorganizzate per assisterci nell'allenamento dei piloti.

Dapprima i piloti istruiti furono 1200 all'anno, ma più tardi si arrivò fino a 30.000. Non sarebbe stato umanamente possibile allenare in così poco tempo tanti aviatori senza l'aiuto di queste scuole. Oggi naturalmente queste vecchie cifre sono di gran lunga superate.

La produzione americana di apparecchi militari e commerciali da trasporto nel 1939 raggiunse la cifra di 2400; e Hitler aveva adoperato più di 3000 apparecchi in una sola campagna, cioè nella conquista della Polonia! Nel 1940 cominciarono i primi grossi ordini all'industria aviatoria. Gli stanziamenti del 1939 permisero anche l'impiego di fondi in ricerche; così nel febbraio 1940 potemmo annunciare la creazione del laboratorio sperimentale per basse temperature, che avevamo in progetto da molto tempo e che eravamo finalmente riusciti ad istituire a Fairbanks nell'Alaska. La detta stazione sperimentale fu costruita, perchè prevedevamo la necessità di dover attraversare in volo l'Atlantico settentrionale, l'Oceano Artico e la regione polare.

LEZIONI APPRESE DALLA GUERRA EUROPEA

Dopo lo scoppio della guerra, nel 1939, l'aviazione seppe trar profitto dalle sanguinose lezioni dei cieli europei. Avevamo mandato in Europa a varie riprese il generale Spaatz ed il generale Kenney. Benchè vari paesi stranieri stessero acquistando da noi degli apparecchi, essi erano riluttanti a rivelarci qualsiasi dato delle loro esperienza di combattimento; ciò ci impediva di costruire apparecchi da combattimento muniti degli ultimi perfezionamenti tecnici; insomma non stavamo costruendo nè i migliori, nè i più moderni aeroplani di guerra. A ciò bisognava porre rimedio, e presto, chè altrimenti le nostre fabbriche si sarebbero dovute impegnare a produrre migliaia di apparecchi, senza avere la certezza che essi sarebbero stati alla pari di quelli giapponesi o tedeschi.

Si venne quindi ad un accordo per cui gli acquirenti stranieri potevano comprare gli aeroplani dalle nostre fabbriche a due condizioni:

1) che ci dessero tutte le informazioni riguardanti gli ultimi progressi effettuati negli apparecchi in seguito all'esperienza di battaglia;

2) che i nostri apparecchi allora in corso di produzione venissero modificati dalle ditte costruttrici in modo da, rispondere a tali più recenti perfezionamenti, senza che ciò implicasse una ulteriore spesa per il governo degli Stati Uniti. In altre parole, non avremmo venduto a nessuno degli apparecchi, a meno che questi non fossero altrettanto buoni o migliori degli ultimi modelli impiegati nella guerra in Europa.

Era chiaro che, dati i metodi della guerra aerea moderna, bisognava dare particolare importanza alle armi più pesanti, ai serbatoi di benzina autoaggiustabili, ad una maggiore autonomia di volo, alla corazza protettiva ed alle mitragliatrici di coda per i bombardieri. Quando gli apparecchi B-17 furono muniti di mitragliatrici di coda, riuscimmo ad abbattere un gran numero di piloti giapponesi prima che essi si fossero accorti della novità: venivano ad attaccare da tergo, e immediatamente le nostre armi li colpivano, fino a quando un pilota giapponese più intelligente degli altri, mentre stava per venire all'attacco, vide precipitare i suoi amici, e allora tornò indietro in volo a portare la notizia in patria.

L'aviazione aveva gran fiducia nella mitragliatrice americana da 12.7 mm.: essa era una modificazione della Browning da 7.6 mm., ma il calibro più grosso era stato sviluppato dall'artiglieria, che aveva preso come base il fucile anti-carro da 12.7 nun., che i tedeschi usavano nell'altra guerra. I nostri soldati hanno ucciso migliaia di nazisti e di giapponesi con questa mitragliatrici da 12-7 mm.

Al maggio 1940, erano stati mandati in Francia ed Inghilterra 2000 apparecchi, di cui noi stessi dovevamo poi avere tanto bisogno. Ai primi del 1940 l'industria aviatoria aveva raddoppiato i suoi operai; le dodici ditte che fino ad allora avevano fabbricato aeroplani erano aumentate, col sistema dei sub-appalti, a parecchie migliaia.

Nell'aprile 1941 il Coniando Generale delle Forze Aeree fu suddiviso in varie armate (cioè nella Prima, Seconda, Terza e Quarta armata), che non solo difendevano l'America settentrionale, ma divennero anche il mezzo per l'istruzione per tutte le nostre forze destinate ad essere inviate oltre mare. Fu circa a quell'epoca che incominciammo a stabilire le nostre prime rotte aeree militari nel Pacifico; le rotte nell'Atlantico settentrionale e meridionale e l'assistenza prestata allo sviluppo di quelle rotte dalle linee aeree civili e dagli appaltatori vennero più tardi.

Quando nell'agosto 1940 tu chiamata in servizio la Milizia, Statale, l'aviazione si trovò arricchita di molti ufficiali e soldati, la cui esperienza si dimostrò preziosa in tutto il periodo della nostra espansione. Nel settembre 1940 ottenemmo dall'Inghilterra le basi nel Mar dei Caraibi in cambio di 50 cacciatorpediniere, gli aerodromi avanzati che venivamo così ad acquistare ci furono anch'essi di immenso giovamento.

La conquista della Norvegia da parte della Germania nell'aprile 1940, segnò un'altra vittoria aerea: i tedeschi, non potendo trasportare migliaia di soldati per mare, li trasportarono per aria. La Germania si sarebbe trovata in una situazione difficile, se la Norvegia avesse distrutto i suoi aeroporti. Il dominio degli aeroporti si dimostrò di importanza vitale. Noi apprendemmo molte lezioni da quegli avvenimenti-idee e sistemi, che ci servirono moltissimo più tardi. Oggi, ad esempio, nel Pacifico meridionale stiamo cacciando i giapponesi da un'isola all'altra occupandone gli aerodromi, che poi servono ai nostri aeroplani per tagliare le linee di rifornimento giapponesi ed in tal modo rendere le loro basi intenibili.

Dopo Dunkerque, la Gran Bretagna aveva bisogno di aeroplani per cercare di sventare la minacciata invasione e la nostra aviazione inviò i suoi apparecchi di cui pure aveva tanto bisogno, alla RAF. Durante l'esercizio finanziario 1940, la nostra aviazione ricevette in tutto solamente 886 aeroplani dalle fabbriche. Però, di fronte alle continue conquiste di Hitler, ci prefigemmo di arrivare a produrre 10.000 aeroplani all'anno. Con la caduta della Francia nel maggio e giugno 1940, il nostro Presidente, Comandante in Capo, ci assegnò l'obiettivo di 50.000 aeroplani all'anno.
Era una cifra spettacolosa, ma tutti erano fermamente decisi a raggiungerla.

Nella produzione di aeroplani, c'era un solo limite: quello datodalla laboriosità e dall'abilità tecnica dagli americani. Per poter costruire i nostri complicatissimi apparecchi, i fabbricanti di aeroplani e di motori, i costruttori di automobili, i costruttori di parti di apparecchi dovevano istruire i propri operai e migliaia di altri lavoratori, che non avevano alcuna precedente esperienza meccanica. Oltre a raddoppiare e triplicare la grandezza dei loro stabilimenti per aumentare la produzione, oltre a comprare macchinario e strumenti dovunque li trovassero, ebbero da aprire scuole, ristoranti, bar e perfino provvedere degli alloggi (talvolta si trattò di costruire intere città!) per i nuovi operai.

I PRIMI BOMBARDIERI PESANTI

La cosiddetta "illusione del numero" non era ancora interamente svanita: molte persone ancora credevano che gli aeroplani, purchè fossero molto numerosi, di qualsiasi tipo fossero, avrebbero vinto la guerra. Pochi si rendevano conto della necessità di avere bombardieri pesanti in gran quantità. L'aviazione militare fu costretta di nuovo ad escogitare dei ripieghi. Con l'accettare, ai primi dei 1940, un programma che prevedeva la costruzione di una gran quantità di apparecchi leggeri, di tipo adatto per l'istruzione dei piloti, il numero complessivo degli apparecchi ordinati si trovò ad essere considerevolmente aumentato, ed il nostro piano per la costruzione di 200 bombardieri pesanti fu accolto. In tal modo l'aviazione ottenne i suoi primi apparecchi pesanti da bombardamento; ed il numero a quel tempo appariva considerevole.

Se dopo Pearl Harbor non avessimo avuto quei bombardieri pesanti, cioè degli apparecchi capaci di attraversare in volo il Pacifico e l'Atlantico, non avremmo mai potuto rifornire le nostre unità di combattitmento sparse in tutte le parti del globo e mandar loro gli apparecchi e l'equipaggiamento essenziale al loro mantenimento.

Durante tutto questo periodo di preparazione precedente Pearl Harbor l'aviazione dell'esercito ha un gran debito di gratitudine verso il generale George C. Marshall per la sua profonda comprensione dell'importanza della forza aerea e per la sua straordinaria abilità nell'ideare ed attuare i programmi per l'aviazione, nonostante tutti gli ostacoli che gli si presentavano.

Il 15 gennaio 1941 avevamo nell'aviazione 6180 ufficiali, 7000 allievi ufficiali e 88.000 avieri. Eravamo tuttavia a corto di apparecchi di tutti i tipi; e ciò era dovuto in parte al fatto che ne continuavamo a mandare i nostri alleati.
Il signor Robert A. Lovett fu fatto Sottosegretario Aggiunto per l'Aviazione nell'aprile 1941, dopo esser stato per parecchi mesi Assistente Speciale del Ministro della Guerra. I due obiettivi principali a cui egli si dedicò fin dall'inizio furono questi: far sì che la nostra produzione superasse nel più breve tempo la produzione tedesca, e semplificare la nostra organizzazione. Entrambi questi obiettvii furono raggiunti, dando così all'aviazione la possibilità di portare la guerra offensiva in territorio nemico.

Non c'è mai stata un'epoca, dal principio della guerra europea in poi, in cui le nostre esigenze non abbiamo subito quotidiani mutamenti. Gli sviluppi sui fronti di guerra ci consigliavano quindi di effettuare cambiamenti negli accessori, nell'armamento, nella protezione corazzata, nonchè negli apparecchi e nei motori stessi. Questi mutamenti rallentarono il ritmo della produzione, fino a quando le modificazioni non poterono essere apportate negli apparecchi costruiti in serie.

In Inghilterra, nei primi tempi della guerra, avevano bisogna soprattutto di apparecchi da caccia di grande capacità ascensionale, molto manovrabili e veloci. Erano gli apparecchi ideali per abbattere gli aeroplani da bombardamento tedeschi sull'Inghilterra. Ma ben diversa è la guerra aerea del 1943, ora che mandiamo i nostri bombardieri a centinaia sulla Germania! Quello che più importa al giorno d'oggi per i nostri apparecchi da caccia è una lunga autonomia di volo, per proteggere i nostri bombardieri contro i caccia nemici sul territorio tedesco. E tutti quelli che credono che, quando avremo sconfitto la Germania, a costo di lunghi e di gravi sacrifici, potremo semplicemente mandare i nostri apparecchi in Cina, bombardare Tokio e sconfiggere anche il Giappone, non capiscono ancora la necessità di buone linee di comunicazione, basi ben equipaggiate ed apparecchi costruiti per combattere in condizioni del tutto differenti da quelle che prevalgono in Europa. Non esistono zone di operazione che siano uguali, e probabilmente non esisteranno mai.

La Legge di Prestito e Affitto dell'11 marzo 1941 metteva su una solidissima base l'aiuto ai nostri alleati. Quando la Germania attaccò l'Unione Sovietica il 22. giugno 1941, Hitler inscenò una grande dimostrazione aerea dal Mar Baltico al Mar Nero, e proclamò che l'aviazione russa era "distrutta"; ma essa non era per nulla distrutta; aveva ancora delle riserve ed aveva bisogno soltanto di certi articoli essenziali di equipaggiamento, che furono spediti d'urgenza dall'lnghilterra e dagli Stati Uniti in Russia. Nel frattempo, la resistenza offerta dai Greci ritardò momentaneamente i piani tedeschi: la marcia in Russia fu anch'essa ritardata, ed il peggiore inverno che mai fosse avuto da molti anni colse i tedeschi alla sprovvista.

A quel tempo stavamo anche sviluppando le nostre linee aeree di comunicazione e rifornimento attraverso gli oceani Atlantico e Pacifico. Nell'aprile 1941 istituimmo delle stazioni metereologiche e degli aeroporti in Groenlandia, e nel luglio dello stesso anno stabilimmo delle basi in Islanda. Le basi della Groenlandia furono criticate, perché si temeva che avrebbero potuto essere attaccate, o magari conquistate, dal nemico; ma noi avevamo assoluto bisogno di quelle posizioni, anche se dovevamo rischiare gravi perdite per conservarle. Oltre a ciò, occorreva gente esperta per guidare ed istruire i nostri giovani aviatori nei misteri delle regioni artiche: cercammo quindi degl'individui che avessero esperienza delle regioni nordiche, dovunque riuscivamo a trovarli. Tra gli altri, trovammo ad esempio un borghese, che ci vedeva tanto poco, che senza occhiali non riusciva a contare le dita di una mano: ma era l'uomo che ci voleva. Passammo sopra alla sua deficienza ottica, ne facemmo un ufficiale; ed egli ci servì benissimo.

Tutto il 1941 fu un anno di affannosi preparativi: si costruivano basi e scuole d'aviazione, si istruivano equipaggi di volo e di manovra in terra, si stabilivano depositi di rifornimenti e linee di comunicazione, si rafforzavano le nostre difese continentali, si ingrandivano le fabbriche di apparecchi e di motori. Intanto fornivamo alle nazioni amiche aeroplani ed equipaggiamento più di quanto noi stessi non avremmo potuto; insomma ci preparavamo per la guerra.

Quando i giapponesi attaccarono Pearl Harbor il dicembre 1941 non possedevamo ancora una potente aviazione, ma sapevamo che ben presto l'avremmo avuta. Avevamo dei piani ben definiti, e la nostra organizzazione cresceva di ora in ora. Sapevamo che avevamo fatto tutto quello che era in nostro potere, tutto quello che una nazione essenzialmente pacifica ci aveva permesso di fare, per difenderci contro un nemico astuto e crudele.

A quel tempo si sentivano molti discorsi di propaganda tedesca sulle "armi segrete" di Hitler. Ne avevamo alcune anche noi, ma la nostra arma segreta più potente era il soldato americano, sicuro di sè, ricco di mezzi e di risorse. Senza di lui, i sessanta miliardi di dollari che dovevano essere stanziati per l'aviazione dell'esercito non sarebbero serviti a nulla.