SECONDA GUERRA MONDIALE - USA - RELAZIONI UFFICIALI

Prendemmo in affitto quasi 500 alberghi, oltre autorimesse, teatri, magazzini, locali da esposizioni, parcheggi, campi atletici, ecc. Non avevamo tempo di costruire nulla: per farlo, avremmo dovuto esaurire la capacità lavorativa, i mezzi di trasporto ed i depositi di materiali del paese. Il sistema degli affitti evitava altresì lo sborso di grosse somme. Il coste di costruzioni permanenti infatti viene ad essere di oltre 1000 dollari per ogni individuo, mentre la spesa dell'alloggio per ogni individuo col sistema degli affitti ammonta a i 119 dollari all'anno. Ora stiamo già restituendo ai proprietari molti degli edifici allora presi in affitto.

Occorrevano subito degli ufficiali addetti all'amministrazione; e doveva essere immediatamente istituita una scuola per allievi ufficiali. L'8 febbraio 1942 fu convocata una riunione di ufficiali presso il Comando Generale dell'Aviazione a Washington. Gli ufficiali competenti dissero che ci sarebbero voluti tre mesi per metter su la scuola: rispondemmo che non avevamo tre mesi a disposizione, che Hitler non avrebbe aspettato. La riunione ebbe luogo un mercoledì; le prime lezioni si tennero in vari alberghi presi in affitto a Miami Beach il lunedì seguente.

Il numero degli ufficiali aviatori esperti era talmente ridotto, da costituire un vero pericolo; e noi dovevamo distribuirli in tutta la nostra organizzazione in via di continuo aumento. Quando i nostri Alleati cominciarono a mandare i loro allievi negli Stati Uniti per un periodo d'istruzione, i nostri ufficiali più esperti si trovarono a dover affrontare ancora un altro compito. Ci fu un momento in cui l'istruzione degli allievi stranieri teneva impegnata una buona parte del nostro equipaggiamento e dei nostro personale; mettemmo a disposizione di questi gruppi stranieri quasi un terzo dei nostri mezzi d'insegnamento. Furono istruiti negli Stati Uniti migliaia di giovani venuti dalla Gran Bretagna, dalle Indie Orientali Olandesi, dalla Cina, dall'America Centrale e Meridionale, ecc.

Tutto il nostro programma di addestramento doveva essere coordinato in modo che gli equipaggi di volo e quelli addetti alla manovra di terra completassero prima il loro addestramento individuale, e poi formassero dei gruppi compatti di combattimento, non appena gli apparecchi fossero pronti. Il nostro metodo d'istruzione poteva in un certo senso paragonarsi alla produzione nelle officine di montaggio. L'addestramento individuale produceva specialisti esperti, quali meccanici e bombardieri, e gli specialisti dovevano poi via via inquadrarsi in vari gruppi, come gli operai nella produzione a catena. Più oltre, essi venivano raggruppati in unità di combattimento anche più complesse: ad esempio, le unità di ricognizione dovevano essere perfettamente al corrente di tutte le operazioni militari terrestri; gli apparecchi da trasporto dovevano eseguire le esercitazioni insieme con le truppe che essi portavano in zona di battaglia.

Ma in nessun punto della catena si avanzava con facilità, neppure nella primissima fase. Come disse un allievo ufficiale, che era appena arrivato da una scuola di addestramento preparatorio: "La carlinga di un apparecchio da allenamento pare un Gran Canyon pieno di sveglie."
Costruivamo nuovi aeroporti, ed essi al tempo stesso servivano da campi di allenamento; non era uno spettacolo inusitato vedere un campo di allenamento con dozzine di aeroplani, che sorvolavano il campo, mentre sul terreno si stavano appena finendo i lavori di sterro, le macchine impastatrici preparavano il cemento per le piste di corsa in via di costruzione e gli operai tutt'intorno stavano ripulendo quello che fino a poche settimane prima era stato un terreno da pascolo.

Ci dicono che i ragazzi tedeschi imparano la matematica, la metereologia, la fisica, le teorie della navigazione e delle comunicazioni sui banchi della scuola media: bisogna ammettere che fanno bene, perchè noi abbiamo dovuto perdere molto tempo per impartire ai giovani queste cognizioni preliminari. Comunque, organizzammo al più presto possibile le scuole pre-aviatorie. Abbandonammo il vecchio sistema, per cui bisognava avere il diploma di una scuola superiore per divenire allievo ufficiale, e vi sostituimmo un esame complessivo, che rivelasse le potenzialità dell'individuo, più che la sua preparazione accademica.

ADDESTRAMENTO TECNICO

La maggioranza del personale d'aviazione è composta di specialisti. Infatti, noi abbiamo addestrato degli individui a riparare torrette per armi, ed eliche d'aeroplani, a manovrare il meccanismo delle torri di radiocomando, a fare fotografie aeree, a riparare apparecchi telescriventi e ad eseguire migliaia di altri compiti importantissimi.
I soldati sanno che in zona di guerra dovranno eseguire la maggior parte delle riparazioni sul posto, ed i risultati di questo sistema si sono dimostrati soddisfacenti. Citiamo alcuni esempi:
1 ) Non molto tempo fa, nel Mediterraneo, era stato stabilito che una determinata missione tattica dovesse essere eseguita da una base aerea avanzata. Il tempo era minaccioso: erano quindi indispensabili gli apparecchi anti-ghiaccio, ma due o tre di essi erano stati danneggiati dalle pallottole nemiche. Non avendo a disposizione altra gomma, gli equipaggi di terra, diedero prova della loro ingegnosità: essi infatti aprirono alcune cinture di salvataggio e ne presero la gomma per riparare gli apparecchi stessi. La missione fu eseguita, nonostante il tempo sfavorevole, ed i nostri apparecchi riuscirono a colpire ed a distruggere 13 apparecchi nemici sul terreno.
2) Poco tempo fa il Generale Comandante in Capo dell'Aviazione visitò una base aerea del Pacifico, costruita su un arido atollo. In primo luogo gli uomini avevano dovuto costruire delle banchine, prima di poter scaricare i materiali; essi avevano poi spianato un ottimo campo di atterraggio sulla nuda roccia corallina, e vi avevano costruito le caserme e gli altri impianti indispensabili. I meccanici avevano dovuto improvvisare gran parte del loro equipaggiamento: per esempio una buona gru era stata costruita coi rottami presi dai relitti di una nave. Ebbene, questa base ottimamente equipaggiata funzionava al massimo, della capacità esattatmente cento giorni dopo lo sbarco dei primi soldati americani.

ADDESTRAMENTO DI GRADO PIU' AVANZATO

Ci rendevamo conto che gli equipaggi sia di volo che di terra potevamo essere addestrati più presto che in tempo di pace, ma insistevamo che non bisognava in alcun modo abbassare il loro grado di efficienza. Per non venir meno a questo proposito, i nostri allievi hanno compiuto un maggior numero di ore di volo che quelli di tutti gli altri paesi. Non c'è nulla che possa sostituire l'esperienza. Le operazioni globali richiedono anche che si dia la massima importanza al volo in formazione, alla scienza della navigazione, alla tecnica di manutenzione, alle comunicazioni, ai bollettini metereologici. Istituimmo quindi delle scuole per l'insegnamento di queste materie, ed in molti casi abbiamo dovuto fare un breve corso riassuntivo ai maestri, prima che essi potessero far lezione agli allievi. Istituimmo altre scuole per addestrare gli uomini a prestar servizio negli apparecchi multimotori, ed in quelli da trasporto di truppa: li addestrammo nella tattica applicata, nei servizi informazioni ed in quelli anti-sommergibili, ed in molti altri compiti di vario genere.

L'aviazione ha un Centro Tattico in Florida: questa organizzazione costituisce uno degli elementi più importanti per l'addestramento finale dei nostri equipaggi di volo e di terra e per il collaudo dell'equipaggiamento che dovrà servire oltre oceano. Gli uomini, vivono, lavorano e si abituano a combattere come se si trovassero oltremare, e sono organizzati in grandi unità simili alle formazioni complete destinate ad una data missione. Gli aeroplani da caccia, da bombardamento e da ricognizione eseguono le loro missioni da vari aerodromi in una zona di operazioni grande presso a poco quanto la Sicilia. Gli istruttori ed i consulenti sono ufficiali espertissimi; molti sono appena tornati dalla zona di guerra. Tutti i rami della nostra aviazione sono sottoposti ad un simile addestramento, ivi compresi gli equipaggi di volo e di terra gli uomini addetti alle comunicazioni ed alla manutenzione degli apparecchi, i metereologi, i reparti medici e quelli anti-aerei, i paracadutisti e le truppe addette agli alianti. In Centro Tattico può dirsi veramente la prova generale della guerra.

Esso ha anche altre incombenze, qual'è quella di escogitare nuove tattiche, nuove tecniche e nuovi sistemi che possano essere adottati dai reparti aerei che già si trovano all'estero. Non è possibile adottare un metodo uniforme per le operazioni e l'utilizzazione degli apparecchi in questa guerra globale, perche novanta volte su cento quello che va bene in Italia non si adatta alla Nuova Guinea. Dobbiamo quindi essere versatili; la nostra tattica dev'essere suscettibile di cambiamento; i nostri comandanti debbono avere spirito d'iniziativa ed essere pieni di risorse.

Oggi come oggi, l'aviazione sta continuamente elaborando nuovi sistemi; il perfezionamento della tattica del bombardamento a bomba balzante nella Battaglia del Mare di Bismarck fu sperimentato in Florida: lo stesso dicasi per i sistemi usati negli sbarchi in Sicilia. Quasi tutto l'equipaggiamento prodotto a Campo Wright viene sottoposto al collaudo finale in Florida: apparecchi, parti di apparecchi, strumenti, equipaggiamento vario; dagli abiti riscaldati elettricamente alle custodie per i paracadute da usarsi nelle regioni artiche.

SISTEMI DI ADDESTRAMENTO E RISULTATI RAGGIUNTI

Abbiamo cercato di preparare gli aviatori con tutti i mezzi possibili per elevare il loro livello di efficienza, per ridurre i rischi di combattimento e per metterli in condizioni di superiorità di fronte al nemico, prima di mandarli a combattere. Quando l'aviatore ha terminato il suo addestramento individuale, lo si allena nella pratica di combattimento anzitutto qui negli Stati Uniti e poi oltre oceano, prima di affidargli una missione. E, nonostante tutte queste precauzioni, gli ufficiali esperti tengono ancora molto d'occhio un aviatore novellino. In aviazione la vita di ogni uomo dipende da tutti gli altri, ovverosia dal gruppo di combattimento.

Col procedere della guerra, la cosa più necessaria non sarà più, naturalmente, l'istruzione di gran numero di uomini, ma dovremo sempre pensare all'istruzione dei complementi e ad accrescere le condizioni tecniche degli uomini già in servizio. Quando avremo raggiunto anche questo scopo, gli Stati Uniti avranno un'aviazione di una potenza mai vista al mondo.

Il nostro vasto programma di addestramento è stato facilitato dalla cooperazione dei cittadini, delle industrie, delle scuole. Il Programma di Addestramento dei Piloti Civili dell'Ufficio dell'Areonautica Civile (Civilian Pilot Training Program of the Civil Aeronautics Administration) costituiva un ottimo serbatoio, da cui attingere del personale. Con l'assistenza del governo federale, le scuole professionali e le scuole medie insegnavano ai giovani il mestiere di meccanico e varie altre abilità specializzate, funzionando giorno e notte. Gli uffici governativi ci prestarono anch'essi la loro assistenza. L'Ufficio di Studi Geodetici e Costieri (Coast and Geodetic Survey) ci mise a disposizione piante e carte. Il Servizio Forestale (Forest Service) ci forni le informazioni sui materiali di facile approvvigionamento.

Illustri uomini di scienza in laboratori industriali ed universitari si dedicarono unicamente a ricerche aviatorie. Fin dal principio ci rendemmo conto che dovevamo utilizzare ogni individuo al posto più consono alle sue capacità: se uno era un buon pilota, non per questo doveva essere un esperto nella costruzione di paracadute o nei lavori necessari alla pavimentazione d'acciaio in un aerodromo. Infatti, gli esperti che chiamammo provenivano da tutti gli strati sociali e da tutte le professioni.
La nostra aviazione, dopo aver compiuto questo sforzo veramente immane, è riuscita ad equipaggiare ed allenare degli uomini capaci di sconfiggere dei nemici, che si erano preparati febbrilmente alla guerra per un decennio; degli uomini che in combattimento aereo riescono ad abbattere in media almeno due aeroplani nemici per ognuno dei nostri, in tutte le zone di operazioni, e, facendo un calcolo complessivo, ad abbatterne quattro per ognuno dei nostri.

SICUREZZA DI VOLO

La sicurezza di volo è un elemento vitale tanto per ogni singolo individuo, quanto per tutto il nostro sforzo bellico: abbiamo bisogno infatti dell'opera di ogni singolo soldato. La sconfitta del nemico dipenderà dalla possibilità che noi avremo di mandare contro di lui, in numero sempre crescente, equipaggi bene allenati.
E inutile dilungarci sull'ovvia affermazione che il volo di guerra è un affare pericoloso. Se non avessimo da pensare ad altro che alla sicurezza di volo negli Stati Uniti, faremmo fare ad ogni aviatore un volo su un apparecchio di allenamento nei giorni di bel tempo, e potremmo quasi ridurre a zero il numero degli incidenti. Se smettessimo di volare e chiudessimo gli apparecchi negli hangars, non avremmo neppure un incidente. Ma la guerra non si fa così: fin dall'inizio abbiamo insegnato ai nostri aviatori qui negli Stati Uniti le manovre che avranno da eseguire in combattimento: in queste esercitazioni è inevitabile che alcuni rimangano feriti ed uccisi, ma la stragrande maggioranza degli aviatori sarà più preparata ad affrontare il nemico.

Durante il periodo di allenamento, i piloti imparano la tecnica del volo in formazione, che indubbiamente richiede grande abilità: è inevitabile che, durante gli allenamenti, avvengano delle collisioni, ma in combattimento il volo in stretta formazione costituisce spesso la migliore protezione di ogni singolo aviatore.

C'è stato un aumento nel numero degli incidenti di volo, ma tale numero non è eccessivo, quando si consideri l'enorme aumento nel numero degli aviatori oggi in servizio. Il numero dei giovani, che compiono voli di allenamento supera i 120.000 al giorno, cioè una cifra venticinque volte maggiore di quella di cinque anni fa. Durante l'esercizio finanziario 1943 l'aviazione dell'esercito ha effettuato complessivamente più di km. 5.363.200.000 di volo, ciò che equivale a 134.000 voli attorno a tutta la terra. Questa cifra comprende soltanto i voli effettuati nel territorio degli Stati Uniti, escludendo quindi i voli eseguiti oltre oceano od in combattimento, che sono anch'essi enormemente aumentati.

Nonostante la immensa espansione dei voli delle forze aeree la media degl'incidenti per ogni mille ore di volo non è aumentata come si prevedeva, durante l'esercizio finanziario chiusosi il 30 giugno 1943, ma si è effettivamente ridotta di un poco; è passata da 0,739 a 0,716. Tale proporzione di incidenti è stata più bassa di quella media dei dieci anni di pace 1931-1940, benchè durante lo scorso anno il chilometraggio di volo abbia superato di tre volte quello complessivo dei vent'anni precedenti. In seguito all'aumento nel numero degli aeroplani più grossi, più pesanti ed aventi a bordo equipaggi più numerosi, ed all'impiego di apparecchi militari più veloci pilotati da aviatori da poco istruiti, la proporzione degli incidenti mortali salì pochissimo; da 0,077 nel 1942 a 0,083 per tutto l'anno finanziario 1943. Ma verso la fine dell'anno la tendenza era a diminuire, tanto che nell'ultimo trimestre la proporzione fu inferiore a quella del 1942.

Questi risultati sono stati raggiunti, nonostante le esigenze dell'allenamento di guerra e nonostante il fatto che, data la nostra enorme espansione, il grado di esperienza dei nostri aviatori doveva necessariamente essere abbastanza basso. Ma si cerca di usare tutti i mezzi per evitare gli incidenti, quali pellicole illustrative, conferenze, libri, cartelli e collaudi periodici. Ufficiali addetti alla sicurezza di volo collaudano l'equipaggiamento del velivolo in tutte le condizioni, studiano i decollaggi, gli atterraggi, le condizioni metereologiche, lo sgombro degli aeroporti, ecc.: sono stati studiati perfino certi fattori indiretti, come il regime dietetico degli aviatori e simili, e le osservazioni che se ne ritraggono vengono opportunamente applicate. Ogni incidente, anche lievissimo, viene investigato ed i risultati delle investigazioni messi a profitto per impedire ulteriori incidenti.

In linea generale, anche in questo campo le statistiche degli incidenti di volo sono soddisfacenti: il 95 percento di tutti i piloti in periodo di addestramento ha infatti una forte probabilità di volare per i prossimi dodici mesi senza incorrere in alcun incidente.

SVILUPPO DEL COMANDO DEI TRASPORTI AEREI
(Air Transport Command)

Nel maggio 1945 furono studiati i piani per affrettare il movimento degli aeroplani dalle fabbriche alle località donde gli inglesi dovevano pilotarli in volo oltre oceano. Quando i giapponesi attaccarono Pearl Harbor ricevemmo degli appelli da tutte le parti del mondo per l'invio di uomini, materiale, motori, parti di apparecchi e rifornimenti di tutti i generi. Facemmo di tutto per soddisfare alle richieste; ma le navi erano lente e soggette ad essere attaccate dai sottomarini; avremmo potuto facilmente perdere la guerra, se avessimo usato come mezzi di trasporto solo le navi. Gli aeroplani sono armi che non debbono restare mai sul terreno; lì essi rappresentano una passività, invece di un'attività. Una volta che siano pronti a volare, bisogna tenerli sempre in efficienza: ma questo è un compito che richiede un flusso costante di rifornimenti e di rimpiazzi. A questo scopo fu istituito il Comando dei Trasporti Aerei (Air Corps Ferrying Command), prima nel Pacifico, poi nell'Atlantico meridionale, poi in quello settentrionale ed ora in tutte le parti del globo, dove mandiamo apparecchi, tecnici, posta, rifornimenti di tutti i generi. Avendo incominciato con due soli ufficiali ed un impiegato in una sola stanzetta, il Comando dei Trasporti Aerei comprende oggi più di 85.000 ufficiali e soldati.

La produzione sempre crescente di apparecchi venne ben presto a creare una situazione difficile per questo nuovo organo: infatti il numero degli aeroplani, che uscivano dalle fabbriche e dovevano essere consegnati ai gruppi di combattimento americani e britannici, era in continuo aumento. Questo significava aumento continuo dei voli: il primo apparecchio mandato all'Inghilterra per via aerea fu consegnato il 7 giugno 1941; al 7 dicembre dello stesso anno circa 1200 aeroplani erano arrivati in volo in Inghilterra ed in altre località, dove servivano alla nostra aviazione, ed era stata effettuata anche la prima consegna di velivoli all'Egitto attraverso l'Atlantico meridionale. Da quel tempo fino ad oggi il numero degli aeroplani in efficienza di volo ed il volume dei carichi trasportati sono andati costantemente aumentando. Recentemente, in un solo giorno sono stati consegnati per via aerea ad una sola zona di operazioni circa 310.000 kg. di materiali, munizioni e rifornimenti. Questa notizia. non è certo consolante per i nostri nemici.
Il servizio di andata e ritorno effettuato dal Comando dei Trasporti Aerei da e per l'Inghilterra ed il Levante, nonchè i voli di perlustrazione eseguiti in varie parti del mondo servirono a spianare la via per le rotte a noi necessarie quando entrammo in guerra. Erano stati terminati tutti i preparativi per lo sviluppo di basi importantissime, quali l'Isola Christmas, la Nuova Caledonia e le varie basi della Groenlandia; era già stata istituita tutta una catena di stazioni metereologiche nelle zone nordiche e sub-polari, ed era stata iniziata una rete di vie di comunicazione, senza di cui i nostri voli in tutte le parti del mondo non sarebbero stati possibili.

Dopo Pearl Harbor, i trasporti per via aerea aumentarono anche nel territorio degli Stati Uniti: e l'aumento non è mai cessato; ma avevamo da affrontare anche il problema della consegna di apparecchi oltre oceano e del trasporto aereo di carichi indispensabili, tra cui posta e personale.
Oltre a trasportare apparecchi ed eseguire ed istituire dei voli regolari per la consegna di rifornimenti, furono effettuati voli e spedizioni speciali, dovunque ce ne fosse bisogno. Accenneremo, a questo proposito, a due esempi particolarmente interessanti; il primo, fu la consegna, effettuata con un brevissimo periodo di preavviso, delle Fortezze Volanti che poi costituirono il fattore decisivo di vittoria nella Battaglia delle Midway; l'altro fu l'invio di un certo numero di apparecchi da trasporto C-47, carichi di bombe e di munizioni, nelle Isole Aleutine al tempo dell'attacco giapponese a Dutch Harbor. Entrambe queste azioni ebbero un'influenza decisiva sul corso della guerra.

Nel luglio 1942 si vide che i trasporti militari aerei avevano acquistato un'enorme importanza; quello che si chiama "Ferrying Command" fu riorganizzato e divenne l' "Air Transport Command" (Comando dei Trasporti Aerei), destinato a svolgere qualsiasi genere di trasporti aerei. Sotto il suo controllo, le varie linee aeree, in base a contratti stipulati col Ministero della Guerra e servendosi di apparecchi forniti dall'esercito, compiono i servizi di trasporto aereo per le nostre armate e per quelle dei nostri alleati. Questo sistema di contratti merita una parola di commento: mentre si soddisfano le esigenze dei nostri trasporti militari, si cerca anche di tener conto delle necessità di viaggi aerei del pubblico americano: ciò nonostante, è chiaro che il servizio odierno è ancora insufficiente tanto per la popolazione civile, quanto per le forze armate: se avessimo quattromila aeroplani da trasporto in più a disposizione potremmo utilizzarli tutti.

La presente offensiva dell'Ottava Armata Aerea contro la Germania, la parte dell'aviazione nella campagna italiana e le offensive aeree della Russia, per non citare che tre esempi, dipendono dal flusso continuo di nuovi aeroplani da combattimento, tanto per accrescere il numero dei velivoli in azione, quanto per rimpiazzare quelli abbattuti, danneggiati o consumati dall'uso. Tutto ciò implica un costante movimento di apparecchi in cifre così ingenti, che ancora due anni fa sarebbero apparse come il frutto di una fantasia malata.

Per soddisfare, alle esigenze sempre crescenti di personale, la "Ferrying Division" del Comando dei Trasporti Aerei impiegò per la prima volta delle donne-pilote nel settembre 1942. Contemporaneamente fu iniziato un programma, per istruire donne pilote per i servizi di trasporto e per altri servizi. Le cosiddette WASPS (Women's Airforce Service Pilots-Pilote del Corpo Femminile d'Aviazione) svolgono oggi compiti importantissimi, qual'è quello di consegnare apparecchi a varie località degli Stati Uniti, dagli apparecchi da caccia più piccoli tipo "Thunderbolt" ai bombardieri B-17 (Fortezze Volanti) ed agli aeroplani da trasporto C-47 tipo Skytrain. Il 1° gennaio 1944 avremo in servizio circa un migliaio di donne, comprese quelle ancora in corso d'istruzione. Non tutte coloro che fanno domanda possono essere accolte nei corsi di addestramento, anche se hanno i requisiti necessari, perchè non possiamo allenare o utilizzare delle donne a scapito dell'addestramento di cui hanno bisogno gli uomini nelle varie zone di guerra.

Le WASPS hanno anche varie incombenze professionali di natura strettamente militare, pur non essendo di guerra: molte donne, ad esempio, servono a pilotare apparecchi dalle basi agli stabilimenti dove vengono riparati, o sottoposti a revisione e viceversa: in questi ultimi mesi esse svolgono però anche altri compiti, come ad esempio quelli di rimorchiare i bersagli nelle scuole di tiro, di fare da assistenti pilote in missioni notturne, ecc. Le donne spesso pilotano anche gli apparecchi con a bordo i metereologi. Insomma, questa organizzazione femminile svolge una quantità di compiti, tutti utilissimi nel quadro complessivo delle nostre forze aeree.

Il "Ferrying Command," stabilito nel maggio 1941, ha ora una rete di trasporti e viaggi aerei del Comando dei Trasporti Aerei che si estende su linee che nel complesso superano i 175.000 km. Negli ultimi mesi è stata raggiunta una media mensile di oltre 19 milioni di chilometri di volo in operazioni di trasferimento di aerei, e oltre 16 milioni di chilometri in trasporti aerei.

Tuttavia, bisogna considerare anche queste cifre con circospezione: il numero dei chilometri di volo e la quantità di merce consegnata sono certamente impressionanti, ma, tenendo conto delle esigenze complessive per un esercito di terra o per una considerevole forza aerea, anche queste cifre diventano meno notevoli. Una squadriglia di 300 bombardieri quadrimotori sgancia più di mille tonnellate di bombe per volta; a questo carico si debbono aggiungere tonnellate di benzina, di munizioni e di petrolio.
Alla fine di ogni missione, possono esserci dei motori da sostituire, dei pezzi di ricambio da rimettere; occorre rifornire le basi aeree di macchinario, di strumenti, di uomini; gli equipaggi di volo e di terra debbono essere provvisti di cibo, di vestiario, di alloggio, di assistenza medica, e debbono ricevere posta, a tonnellate. Naturalmente non si può risolvere tutte il problema degli approvvigionamenti col trasporto aereo, ma è certo che la possibilità di trasportare in volo carichi essenziali, con un brevissimo preavviso, può talvolta, come effettivamente è successo, far volgere le sorti di un'operazione in nostro favore.

IL CORPO FEMMINILE DELL'ESERCITO

Le arruolate nel Corpo Femminile dell'Esercito (WACS) prestano servizio, in numero di circa 20.000 in vari aeroporti e basi degli Stati Uniti; esse adempiono duecento diverse funzioni nelle forze aeree dell'esercito; sono adibite all'attrezzatura dei paracadute, alla crittografia, al mascheramento, alle osservazioni metereologiche, ai servizi nelle torri di aereosegnalazione. Una di queste donne, ad esempio, che nella vita civile riparava orologi, ora ripara apparecchi ai puntamento per il lancio delle bombe; un'altra, che aveva gran pratica di cani, ha oggi una funzione direttiva in un centro di istruzione di cani alle dipendenze dell'aviazione. La gran maggioranza delle WACS in servizio con le forze aeree, compiono funzioni meno straordinarie, ma altrettanto necessarie, conte sarebbero i lavori di ufficio, di comunicazioni, di trasporti automobitlistici. L'aviazione ha bisogno di almeno altre 100.000 WACS per gli aeroporti nel territorio degli Stati Uniti e di molte altre migliaia per il servizio oltre oceano. Esse dimostrano, nell'adempimento dei loro doveri, la stessa bravura cd efficienza di cui davano prova gli uomini da esse sostituiti. In tal modo si raggiunge una notevole economia di personale maschile.

COMANDO DEI SERVIZI AEREI (Air Service Command)

Il Comando dei Servizi Aerei, istituito nell'ottobre 1941, supera qualsiasi ditta commerciale di tutto il mondo per la vastità della sua organizzazione e per il volume di operazioni che svololge in tutte le parti del globo. Esso ha alle sue dipendenze 300.000 borghesi, di cui il 43 percento sono donne. Si noti che molti di questi fedeli lavoratori erano stati prima considerati come inutilizzabili per qualsiasi impiego; ma il Comando dei Servizi Aerei ha trovato delle occupazioni adatte per tutti: perfino per i ciechi e perfino per i nani, che si dimostrano utilissimi per lavorare dentro le fusoliere e le ali di certi tipi di apparecchi. I 300 magazzini del Comando contengono 500.000 articoli differenti: ognuno di essi è indispensabile ai 150 tipi di aeroplani dell'aviazione militare: lo spazio adibito a magazzinaggio nel territorio continentale degli Stati Uniti è pari a quello di un edificio largo 25 metri e lungo 160 chilometri.

Il Comando dei Servizi Aerei prepare l'equipaggiamento ed il rifornimento, che poi viene spedito per mare a 210 porti all'estero. Non c'è più ragione di nascondere che per ogni pilota in servizio d'oltremare, il Comando dei Servizi Aerei spedisce in media ben nove tonnellate al mese di rifornimenti areonautici: cifra invero spettacolosa, quando si consideri che essa non comprende neppure il cibo ed altri articoli di competenza dell'Intendenza Militare.
Il Comando dei Servizi Aerei controlla la manutenzione di tutto il materiale, giacchè per il materiale areonautico occorrono profonde conoscenze tecniche. Nel corso di un mese, migliaia di apparecchi, sia negli Stati Uniti che all'estero, hanno bisogno di grosse riparazioni, che gli equipaggi delle unità combattenti non sono in grado di eseguire sul posto. Tutti questi apparecchi vengono riparati e sottoposti a revisione nei Depositi del Comando dei Servizi Aerei. Tanto per avere un'idea dell'enormità dei compiti ad esso affidati, basti pensare che soltanto negli Stati Uniti, il Comando dei Servizi Aerei fornisce circa 500 milioni di litri di benzina da aviazione al mese. Cento litri soli basterebbero per un bel po' di tempo ad un qualsiasi automobilista!

Ecco alcuni esempi delle necessità di guerra che il Coniando dei Servizi Aerei si è trovato a dover fronteggiare giornalmente:
1 ) - Due navi cariche di rifornimenti aeronautici erano in rotta per la Cina e la Birmania: ci erano volute molte settimane per mettere insieme il carico, e le navi avanzavano lentamente da ormai due mesi in acque infestate dai sottomarini. Quando non mancava più che un giorno al loro arrivo a destinazione, furono entrambe silurate ed affondate. Ma al Comando dei Servizi Aerei avevamo la lista di tutti gli articoli caricati su quei piroscafi. In undici giorni avevamo nuovamente raccolto, dà ogni parte dell'America, lo stesso materiale, lo avevamo caricato su altre navi ed avevamo iniziato un secondo viaggio. Il comandante della zona di guerra in questione fu avvertito che i suoi rifornimenti erano stati sostituiti, anche prima di sapere che il carico originario era stato affondato.

2) Il 15 luglio 1943, l'ufficiale progettatore della 12.ma Squadra Aerea era in Sicilia, per stabilire in che punto dell'isola i nostri apparecchi danneggiati in combattimento, avrebbero potuto essere sottoposti ad una necessarissima revisione. Occorrevano gli equipaggi, i rifornimenti e le parti di ricambio per la grande offensiva aerea. L'ufficiale lasciò l'Africa il 16 luglio ed arrivò a Patterson Field, Quartier Generale del Comando dei Servizi Aerei, il 19 luglio. Due giorni dopo erano stati raccolti tutti i rifornimenti, ed if 22 luglio l'ufficiale ripartì in un apparecchio quadrimotore, con a bordo numerosi specialisti, ed arrivò in Africa il 23 luglio. Altri aeroplani, carichi di tutto l'occorrente, seguirono a poche ore di distanza. L'ufficiale era stato assente esattamente una settimana.

3) La "Thick and Thin Lumber Company" (Società dei Legnami Grossi e Sottili) era una segheria impiantata in Nuova Guinea: la segheria era composta di un aeroplano abbattuto, di due autocarri fracassati, di un trattore fuori uso e di macchinario tolto da una miniera di rame abbandonata: le varie parti della segheria erano di origine giapponese, tedesca, australiana, inglese ed americana. Il legname che si produceva non era sempre uniforme, ma serviva perfettamente allo scopo: da quella segheria uscirono migliaia di metri cubi di tavole.

4) Tanto nel teatro di guerra europea, quanto nelle altre zone di operazione, le Fortezze Volanti, le cui code erano state danneggiate dai tiri nemici venivano smontate, perchè le parti anteriori dei velivoli potessero essere utilizzate per altri apparecchi, in cui invece era stata irreparabilmente danneggiata la parte anteriore. Questa è naturalmente un'operazione complicata, che richiede migliaia di delicati allacciamenti.

5) Un apparecchio da trasporto americano rimase danneggiato in un atterraggio forzato nelle montagne della Cina occidentale: in condizioni normali, avremmo mandato una gru elettrica e dell'equipaggiamento pesante per il ricupero; ma eravamo in Cina, e la cosa non era possibile. Un reparto di salvataggio del Comando dei Servizi Aerei, composto di soli quattro individui, si mise in moto con due autocarri da rimorchio, un altro piccolo autocarro e qualche strumento a mano. L'equipaggio impiegò dei cinesi per spianare il terreno, abbattere gli alberi ed aiutare a caricare l'aeroplano smontato sugli autocarri. Poi la piccola carovana avanzò con grandi difficoltà giù per le strade montuose ed arrivò alla base pochi giorni dopo l'atterraggio dell'apparecchio. Una volta alla base, l'aeroplano fu messo in grado di riprendere il volo dopo poche ore.

MEDICINA AVIATORIA

Uno dei compiti più delicati dell'ufficio medico aeronautico militare è quello di stabilire i requisiti fisici e psicologici per la scelta dei giovani idonei al servizio d'aviazione; un altro compito importantissimo è quello di classificare i giovani ed assegnarli al servizio di bombardieri, di piloti o di personale di rotta. Si assolve a questo compito mediante una quantità di esperimenti, destinati a determinare il più esattamente possibile le attitudini dei singoli individui.

Siccome i nostri aviatori combattono in tutte le parti del mondo, la loro salute va incontro a molti rischi, che normalmente non debbono essere affrontati in patria. Quando un aeroplano si trasferisce da una zona di operazioni all'altra, esso è sottoposto ad una meticolosa ispezione, per accertarsi che non trasporti germi od insetti portatori di malattie. Non molto tempo fa un giovane ufficiale medico -aeronautico addetto ad una base dell'Africa settentrionale apprese che si erano sviluppati parecchi casi di tifo esantematico in un villaggio di indigeni vicino al campo; egli quindi sottopose ogni singolo indigeno ad un accurato spidocchiamento, e neppure uno dei nostri aviatori si prese il tifo.

Il medico d'aviazione ha anche il compito di calcolare i rifornimenti medici e dentarii necessari nelle varie zone di operazione, ossia per la guerra nella giungla, nel deserto, nelle montagne, nelle zone artiche. Durante lo scorso anno fiscale l'ufficio medico aeronautico ha organizzato l'attrezzatura e l'acquisto di parecchie centinaia di migliaia di cassette di pronto soccorso per aeroplani, per zattere di salvataggio, per ambulanze aeree e perfino cassette sistemate in un pentolino nel sedile di ogni paracadute. Queste cassette contengono benzedrina per il sollievo temporaneo della fatica, alazone per la disinfezione dell'acqua, atabrina per la malaria, pomata borica per le ustioni, sulfadiazina per prevenire le infezioni, tamponi allo iodio, tavolette di sale, ago e filo, sapone e thè in compresse.

Un altro compito affidato al servizio medico d'aviazione è l'evacuazione per via aerea dei feriti. Da Pearl Harbor in poi, 125.000 uomini (tra malati e feriti) sono stati trasportati in volo dalle zone di combattimento alle retrovie in apparecchi da trasporto americani. Questa semplice cifra dà un'idea dei progressi compiuti dalla moderna medicina aviatoria: progressi che debbono stare a cuore a tutti quelli che hanno un figlio soldato, a qualsiasi arma egli appartenga.

II primo ostacolo da sormontare nello sviluppare il servizio di evacuazione in volo era il possibile pericolo di causare la morte del paziente: pericolo che alcune autorità mediche ritenevano molto grave, nel caso di ferite alla testa, al petto, alla spina dorsale o ad organi interni. Eppure, i buoni risultati ottenuti nel trasporto aereo dei feriti si sono ormai rivelati senza più ombra di dubbio. Nel Mediterraneo, dal principio della campagna di Tunisia, nel novembre 1942, alla fine della campagna siciliana, nel settembre 1943, più di 25.000 uomini che presentavano ogni genere di ferite e di malattie furono trasportati in volo su un chilometraggio complessivo di circa 12 milioni di chilometri. Ebbene, morì un solo paziente: uno su 25.000.

Il secondo ostacolo era le deficienza di trasporti aerei: si diceva che non si potevano adibire degli aeroplani unicamente a questo scopo. Ma questo ostacolo fu superato molto semplicemente: gli aeroplani che portavano truppe e rifornimenti al fronte venivano poi convertiti in apparecchi adatti al trasporto di feriti nel viaggio di ritorno. L'evacuazione in volo dei feriti è un grande incentivo al morale delle truppe di terra, ed oltre a ciò di grande assistenza al comandante delle varie zone di operazione, permettendo l'immediata evacuazione degli inabilitati. Certi viaggi, per cui occorrerebbero settimane, se fossero effettuati in treno ospedale o per mare, vengono ora effettuati in volo in un giorno. L'evacuazione per via aerea è un magnifico esempio di collaborazione tra l'aviazione, le forze di terra e i corpi dei servizi.

Gran parte dei progressi raggiunti nel servizio medico aeronauttico è dovuta alle eccellenti cure che le nostre 7000 infermiere prestano ai feriti ed ai malati. Tra queste infermiere, vanno annoverate le infermiere aeronautiche, che ricevono un allenamento speciale per il loro lavoro alla Scuola di Evacuazione Aerea a Rowman Field, nel Kentucky. Oggi, i lunghi voli sono cosa di ogni giorno: un soldato, che aveva la frattura della colonna vertebrale, fu portato in volo all'ospedale Walter Reed in Washington da Kunming, in Cina, attraverso l'India e la Florida: in 82 ore di volo era stata coperta una distanza di quasi 24.000 km. Dei viaggi per i quali occorrerebbero parecchie settimane su una nave o un treno ospedale, con tutto un personale di infermiere e di medici, ora vengono compiuti in uno o due giorni per via aerea, con una sola infermiera aeronautica ed un sottufficiale aiutante di sanità.
Le infermiere aeronautiche vengono accuratamente scelte ed istruite in tutte le particolarità della medicina aviatoria, nella terapia endovenosa, nella medicina tropicale, nell'igiene del campo, nell'uso della bussola, delle carte e della fotografia aerea; imparano inoltre come comportarsi in caso di attacchi aerei o di gas asfissianti ed in molti altri casi speciali. La vita dei feriti dipende dalla bravura delle infermiere: oltre a curare il benessere ed i bisogni dei malati e dei feriti, le infermiere possono fare molto anche per mantenere alto il morale degli uomini. Ogni paziente infatti ha bisogno di cure individuali. Ebbene, le infermiere aeronautiche sono state pari ai loro compiti e meritano ogni elogio.

Il servizio ospitaliero si muove oggi con la stessa rapidità con cui si muove la battaglia stessa: sei giorni dopo che l'ospedale militare di Nome, in Alaska, era stato distrutto da un incendio, era arrivato in volo un nuovo ospedale completo di 25 letti, mandato da una distanza di quasi 5500 km. Due interi ospedali da campo furono inviati per via aerea in Nuova Guinea attraverso le montagne di Owen Stanley. In Sicilia, un ospedale di 50 letti fu trasportato in volo a una distanza di 70 km., e passarono due ore e mezzo dal momento in cui fu smontato fino al momento in cui cominciò ad accogliere i feriti nella nuova località.

Nel disegnare i caccia Thunderbolt P-47, che raggiungono la velocità di oltre 640 km. l'ora, e le Fortezze Volanti che arrivano a oltre 12.000 metri d'altezza, gl'ingegneri aeronautici hanno ideato delle macchine che eccedono di molto i normali limiti di resistenza del corpo umano: per rendere i loro apparecchi non solo tecnicamente manovrabili, ma anche adatti alle condizioni della vita umana, essi hanno dovuto lavorare in collaborazione coi medici.
Il risultato più importante raggiunto negli ultimi due anni per il mantenimento della provvista di ossigeno, consiste nel variare la produzione dell'ossigeno a seconda della necessità; questo metodo ha sostituito quello del flusso continuo che si trova ancora oggi negli apparecchi più vecchi. Il nuovo sistema fornisce automaticamente all'aviatore la quantità di ossigeno che gli serve fino a qualsiasi altezza, sino a 12.000 metri. Tutti gli equipaggi di volo vengono istruiti nell'uso dell'ossigeno per mezzo di apparecchi speciali per l'allenamento al volo di alta quota, muniti di camere d'aria a bassa pressione: in questi apparecchi si creano condizioni simili a quelle di un volo all'altezza di 11.500 metri e così ogni aviatore si rende conto della necessità di dosare esattamente l'ossigeno nel volo a grandi altezze.

Le ricerche scientifiche sulla stanchezza da volo si svolgono in continuazione: sono stati istituiti dei centri di riposo nei vari teatri di guerra e nel territorio degli Stati Uniti. In tutti i nostri reparti in servizio attivo, i medici aeronautici tengono costantemente d'occhio gli equipaggi per identificare tutti i giovani che hanno bisogno di un cambiamento d'ambiente o di riposo prima che l'eccessiva fatica risulti in seri squilibri psicologici.
Il Piano per la Riabilitazione dei Convalescenti (Convalescent Training Program), che era incominciato per i nostri aviatori in corso d'istruzione, è stato ora esteso anche agli aviatori d'oltremare. Esso ha origine da un metodo seguito durante lo scorso anno nei 239 ospedale dell'aviazione in tutto il paese. Il programma di riabilitazione comprende esercizi fisici, che possono incominciare a letto e finire con giuochi all'aperto, nonchè programmi educativi d'indole professionale o militare. Nei vari centri si dedicano circa 2.500.000 ore mensili a questo genere di attività.

Allo scopo di ottenere risultati altrettanto soddisfacenti nella riabilitazione dei feriti, dei malati e dei debilitati dalla guerra, l'aviazione sta ora istituendo sette centri di riabilitazione negli Stati Uniti. Si cerca di utilizzare ogni mezzo possible per assistere quest soldati colpiti nel corpo o nella mente a riprendere il loro posto nelle vita militare o civile. Il nostro interesse e la nostra responsabilità non hanno termine nel momento in cui i nostri uomini sganciano le bombe sui loro obiettivi.

GENIO AREONAUTICO

La guerra moderna è guerra per la conquista delle basi aeree: la macchina scavatrice deve accompagnare l'aeroplano. Il Genio aeronautico generalmente è alle dipendenze di una Squadra aerea ed è considerato come parte integrante del gruppo di combattimento. I battaglioni del Genio aeronautico trasportati per via aerea costituiscono un nuovo tipo di reparto, che esiste soltanto nel nostro esercito: essi possono essere trasportati in volo col loro equipaggiamento leggero in località altrimenti inaccessibili, come è stato ampiamente dimostrato nel Pacifico Sud-occidentale.

Uno degli elementi di vittoria nell'Africa settentrionale fu la rapidità con cui il nostro Genio aeronautico costruì gli aeroporti nelle immediate retrovie e così affrettò la possibilità di attacco. Un aeroporto fu costruito addirittura in terra di nessuno, molto più avanti delle altre basi, i cui apparecchi dovevano proteggere l'aerodromo avanzato. Nell'Africa settentrionale i campi d'aviazione conquistati vennero rimessi in efficienza in un giorno o due. Nelle Aleutine, il Genio costruì dei campi d'aviazione lungo tutto la catena insulare e quando ebbe terminato la base di Amchitka a circa 110 km. da Kiska i giapponesi cominciarono ad accorgersi che non potevano più tenere Kiska.

C'è una gran differenza tra le piste di corsa di terra battuta che servono durante i periodi di bel tempo in Africa e le piste di cemento armato costruite in Inghilterra. La costruzione delle piste in zona di guerra può voler dire che i nostri uomini debbano abbattere alberi, scavare trincee, prosciugare una palude, cambiare il corso di un fiume, spianare una collina, stendere griglie d'acciaio, spianare un banco di corallo o trasportare pietrame da grandi distanze. In Cina, le piste vengono costruite da migliaia di "coolies," che spaccano le pietre con strumenti primitivi e poi le trasportano in ceste per molti chilometri. Senza mezzi meccanici, in Cina ci vogliono due o tre mesi per costruire un aeroporto.

Quando noi sbarcammo in Africa, c'erano nove aerodromi, che i nostri apparecchi potevano usare: dopo pochi mesi ce n'erano un centinaio. I peggiori ostacoli eran dati dal fango, e poi dalla polvere. Via via che si andarono accentuando i nostri successi militari, la costruzione dei campi d'aviazione procedette anche più rapidamente. Un giorno ci si chiese di costruire parecchi aerodromi nel settore di Sbeitla: settantadue ore dopo erano tutti in funzione. Quando si occupava un aerodromo nemico, il primo compito era quello di rimuovere le mine: da una sola pista di corsa furono rimosse 1800 mine e trappole esplosive in sole otto ore e senza una vittima.

La griglia portatile di acciaio, impiegata in tutte le zone di operazione, costituisce uno dei più importanti sviluppi tecnici di questa guerra. Dopo aver sperimentato vari altri tipi, i nostri alleati oggi usano il tipo di acciaio forellato adottato in America: tutta la produzione odierna si concentra su questo tipo di pavimentazione. Fino ad oggi sono stati inviati nelle varie zone di operazione circa 16 milioni di metri quadrati di griglie del tipo di acciaio forellato, e ne abbiamo ordinati 27 milioni di metri quadrati per il 1944. Si sta studiando la possibilità di usare il magnesio o l'alluminio, per fabbricare delle griglie che, pur essendo altrettanto forti, pesino la metà. Per farsi un'idea dei problemi logistici connessi alla guerra moderna, basti pensare che occorrono circa 60.000 griglie d'acciaio larghe circa 80 cm. e lunghe tre metri, per costruire una pista di 45 metri per un chilometro e mezzo, cioè un peso di quasi 2000 tonnellate ed uno spazio di circa trecento metri cubi a bordo di una nave per mandare le griglie oltre oceano ad una distanza magari di venti o trentamila chilometri. Comunque, le griglie d'acciaio per piste hanno dimostrato un'utilità che eccede di molto il costo di produzione e di trasporto.

SERVIZIO METEREOLOGICO

Le condizioni metereologiche costituiscono un elemento vitale in questa guerra. Fu il tempo favorevole che permise alle due corazzate tedesche Scharnhorst e Gneisenau di sfuggire alle nostre navi; ma il tempo fu invece sfavorevole al nemico, quando mancò di proteggere il convoglio giapponese, che le unità al comando del generale Kenney affondarono nel Mare di Bismarck. Il successo di queste e di molte altre operazioni dipese in gran parte dalle condizioni metereologiche: chi fa meglio i pronostici del tempo ha un grandissimo vantaggio sull'avversario.

L'espansione delle forze aeree portava di conseguenza la necessità di aumentare i servizi metereologici, per rispondere alle fondamentali esigenze in questo campo. Oggi infatti il Servizio metereologico dell'Aviazione ha dei reparti in tutte le zone di operazione e lungo le rotte, che congiungono le zone di guerra alla madre patria. Il personale impiegato in questi servizi è aumentato dei novemila per cento. Il compito del Servizio Metereologico consiste nel fornire i bollettini alle nostre forze aeree e terrestri e nel mantenersi in stretto contatto con gli altri uffici metereologici americani ed alleati.

Questo servizio, che si estende a tutte le regioni della terra e che impiega soltanto personale specializzatissimo, non rispondeva tuttavia ancora pienamente alle nostre esigenze. Speciali studi climatici, basati su statistiche di un lungo periodo d'anni, permettevano di determinare quali fossero i migliori e i peggiori periodi dell'anno per una data operazione militare. Dopo aver scelto la stagione più propizia, bisognava aspettare fino a 24 0 48 ore prima della data fissata, per poter determinare se le condizioni del tempo fossero tali da assicurare il successo dell'impresa. Bisognava perciò trovare il modo di riempire la lacuna esistente tra gli studi climatici e le immediate previsioni del tempo. Non c'era da far altro che tentare un sistema di previsioni a lunga scadenza, cioè il pronostico del tempo con molti giorni di anticipo.

La nostra insistenza sulla necessità di fare delle previsioni a lunga scadenza, incontrò dapprima notevole opposizione, tanto negli ambienti aeronautici, quanto all'infuori. Ma, grazie agli sforzi ed alla collaborazione di molti dei più insigni metereologi americani, sia militari, che civili, grazie al coordinamento dei nostri studi con quelli dei nostri alleati ed all'utilizzazione altresì dei dettagli che ci è dato conoscere dei sistemi tedeschi di previsioni del tempo, siamo riusciti a fare notevoli progressi in questo campo. I nuovi metodi, basati su accurate ricerche, permettono di fare previsioni per periodi di 48 ore, dieci giorni e trenta giorni con sufficiente esattezza, e ci danno così la possibilità di elaborare i nostri piani per future operazioni.

Abbiamo ora un servizio metereologico bene organizzato, che ci assiste nelle nostre operazioni in tutto il mondo. Sono stati già compilati e si stanno continuamente perfezionando tutti i dati metereologici che dovranno servire per l'invasione dell'Europa.
Abbiamo istituito stazioni metereologiche in numerosissime località isolate.
Ad esempio, all'inizio delle operazioni aeree nell'Atlantico settentrionale apparve indispensabile una stazione metereologica sulla punta meridionale disabitata della Groenlandia: i metereologi sapevano che delle enormi masse rocciose si levavano fino ad un'altezza di 3000 metri, dal mare cosparso di ghiaccio alle nuvole impenetrabili, sulla rotta degli aeroplani diretti verso l'Islanda; sapevano che le condizioni di congelamento spesso raggiungono quote elevatissime al disopra dei ghiacci ed impediscono agli aeroplani di sorvolarli. Era indispensabile conoscere l'esatta altitudine della coltrina di nuvole e le condizioni metereologiche prevalenti nelle zone sottostanti; i metereologi, per fare le previsioni del tempo, avevano bisogno anche di informazioni su questa "incubatrice di tempeste" nell'Atlantico settentrionale, per poter predire le condizioni del tempo per i voli transatlantici ed i convogli.

I voli di ricognizione rivelarono che il solo punto adatto era una stretta sporgenza in un fjord pieno di ghiaccio, larga poco più di 120 metri nella Rada Prince Christian. Furono scelti per la nuova stagione quattro metereologi dell'aviazione e quattro addetti alle comunicazioni aeree militari, per essere inviati alla nuova stazione.
Questi individui rimangono completamente isolati, tranne che per radio, per dieci mesi dell'anno. Vivono in costruzioni solide, attaccate alle rocce con cavi d'acciaio, per resistere ai venti violentissimi che raggiungono talvolta velocità variabili da 150 a 280 km. all'ora. Durante la stagione 1942-43 tre anemometri e due ricoveri per gli strumenti furono portati via dal vento. Quando una frana danneggiò gli edifici, nuovi materiali da costruzione furono trasportati in volo da un bombardiere medio B-25. L'apparecchio fece un'ardita corsa di sgancio nello stretto fjord, gettò agli uomini un fascio di legname solidamente legato con fil di ferro, ed evitando il pericolo risalì su per la montagna dalla parte opposta. Durante l'inverno gli uomini stazionati lassù aiutarono nel salvataggio di un apparecchio, che si era abbattuto sui ghiacci. La stazione d'ascolto aveva intercettato i deboli messaggi radio dell'apparecchio sfracellato ed aveva guidato in direzione di esso una spedizione di soccorso.
I bollettini mctereologici trasmessi per radio dalla Rada Prince Christian costituiscono un anello importantissimo nella vasta catena di stazioni metereologiche dell'aviazione, e sono stati utilissimi alle operazioni eseguite nell'Atlantico settentrionale dagli aeroplani, al passaggio dei convogli ed alla guerra anti-sommergibili.

PRODUZIONE DI AEROPLANI

Il Sottosegretario di Stato Aggiunto alla Guerra, Robetr A. Lovett, ha annunciato recentemente che più della metà di tutti i fondi stanziati per costruzioni militari nel 1944 saranno spesi per l'acquisto di aeroplani e del relativo equipaggiamento: questo serve a dare un'idea dell'espansione ormai raggiunta dall'aviazione americana.
Nel mese di gennaio 1942 il numero degli aeroplani costruiti in America fu di 2972: nel gennaio 1943 era salito a 5013; nel settembre 1943, a 7598. Ma è anche più interessante paragonare la cifra di 7598 del settembre 1943 con quella di 117 del settembre 1939, quando incominciò la guerra (*).

Nel mese di novembre 1943 furono costruiti circa 8800 aeroplani. E mentre aumentano in tal modo le cifre di produzione, aumentano ancora di più le dimensioni degli apparecchi e la loro efficienza. L'aumento di produzione si misura meglio dal peso che dal numero degli apparecchi costruiti: ebbene, la produzione degli apparecchi, anche considerata dal punto di vista del peso, è cresciuta di più nell'ultimo semestre del 1943 che in tutto il 1942.

Non pretendiamo di essere infallibili: è assai arduo calcolare oggi quello che potrà essere il fabbisogno di domani, giacchè ci sono moltissimi elementi da considerare. Siamo pronti ad ammettere i nostri errori, a ridisegnare e magari a buttar via aeroplani o pezzi di equipaggiamento che non vi sia certezza che rispondano allo scopo: se sarà necessario, diremo sempre pane al pane e non faremo come i nazisti, che, quando son costretti a ritirarsi, dicono che hanno "brillantemente disimpegnato le loro truppe."

L'enorme aumento nella costruzione di aeroplani durante il 1943 è stato incoraggiato dall'esercito, dalla marina e dall'Ufficio per la Produzione di Guerra (War Production Board) in collaborazione con le ditte costruttrici di apparecchi e le unioni operaie. Questi uffici governativi fanno di tutto per incanalare il flusso di tutti i mezzi disponibili verso la produzione aeronautica e per perfezionare l'efficienza degli apparecchi. Durante gli scorsi otto mesi l'assegnazione di materiali all'industria aeronautica, come per esempio quella dell'alluminio, è di molto aumentata: durante lo stesso periodo si è avuto nell'industria aeronautica l'aumento del 37 percento nel rendimento del lavoro.

Continuano anche ad aumentare le richieste di aeroplani americani da parte dell'Inghilterra, della Russia, della Cina e di altri alleati. Seguitaremo a fare tutti gli sforzi per soddisfare a tali richieste; ed infatti il numero degli apparecchi che mettiamo a disposizione dei nostri alleati è in continuo aumento. Abbiamo mandato alla Russia 7000 aeroplani in base alla Legge di Prestito e Affitto.
Si può oggi annunciare pubblicamente che fino al 1°ottobre 1943 avevamo mandato ai nostri alleati 26.900 aeroplani, parte in base alla Legge di Prestito e Affitto, parte in seguito ad acquisti diretti. Questi apparecchi compiono voli sul continente europeo dalle basi dell'Inghilterra, dell'Italia e del Levante e sono pilotati da aviatori inglesi, francesi, polacchi, cecoslovacchi, norvegesi, ecc. In Estremo Oriente gli apparecchi costruiti negli Stati Uniti sono impegnati in operazioni belliche e pilotati da aviatori cinesi, inglesi, australiani o neozelandesi. In tutto il fronte orientalo, dal Mar Baltico al Mar Nero, i piloti sovietici hanno lanciato contro il comune nemico i nostri apparecchi con la stessa facilità con cui lanciano i propri.

Nei prossimi quindici mesi l'Ufficio per la Produzione di Guerra prevedo la costruzione di altri 45.000 aeroplani: essi saranno più pesanti e meglio equipaggiati: il peso medio dei telai degli aeroplani costruiti oggi è presso a poco doppio di quelli costruiti un anno fa. Il peso complessivo dei bombardieri pesanti che saranno fabbricati nei prossimi diciotto mesi dovrà eccedere il peso complessivo di tutti i tipi di apparecchi fabbricati nel primo anno e mezzo di guerra.
Non ci dov'essere nessun arresto di produzione.
Tutti i rami della nostra aviazione hanno meno apparecchi di quello che sarebbe necessario: ogni ramo potrebbe utilizzarne almeno il doppio, ed è difficile decidere quali consegne debbano essere ritardato, perchè noi sappiamo benissimo che cosa significhi la deficienza di apparecchi: significa che cento aeroplani devono fare quello che sarebbe difficile anche per duecento. Lo sbarco a Salerno, ad esempio, costituì una svolta importante della guerra, e noi avevamo un numero di aeroplani appena sufficiente per coprire le nostro truppe di sbarco. Dobbiamo considerare che le più grosse battaglie aeree e terrestri sono ancora di là da venire, e che noi avremo bisogno di ogni apparecchio che la nostra industria sarà in grado di fabbricare.

PERFEZIONAMENTO DEI MATERIALI: NUOVI ORIZZONTI

Fortunamente la guerra non è soltanto spreco e distruzione: si cerca sempre, infatti, di dare continuo impulso allo nuove idee, senza curarsi delle spese immediato in cui si incorre. Si sono avuti notevoli progressi in aviazione durante gli ultimi due anni. Molto idee sorgono direttamente dall'esperienza di battaglia: così, ad esempio, gli ingegneri aeronautici avevano discusso per molto tempo i pro od i contro della corazza, ma l'esperienza di battaglia ha dimostrato che bisogna usarla, e subito. Degli apparecchi Zero, privi di corazzatura, nonostante la fama che si erano acquistata al principio della guerra, si sfasciarono ai primi colpi delle nostre mitragliatrici da 12.7 mm. Le torrette mobili a servomotore, le torrette di testa e la maggior potenza di fuoco sono sviluppi che hanno avuto origine dalle operazioni belliche.

A Wright Field, presso Dayton, nell'Ohio, l'aviazione militare impiega migliaia di ingegneri e di specialisti che passano il tempo a studiare, a far ricerche, a ideare nuovi tipi di apparecchi e nuovo equipaggiamento, per costruire o mantenere in efficienza una forza aerea superiore a quella dei nostri nemici. A Wright Field si disegnano, si sviluppano, si sperimentano nuovi apparecchi, nuovi motori ed equipaggiamento, e si sovraintende all'acquisto ed alla produzione di tutto l'occorrente. Si fanno altresì degli esperimenti con aeroplani nemici, quali i Messerschmitt ed i Junker tedeschi, gli Zero giapponesi, i Macchi italiani e si vagliano accuratamente migliaia di pezzi di materiali nemici.

Alcuni degli sviluppi recentissimi di maggiore interesse sono le eliche doppie che annullano il momento di rotazione dell'aereo, le eliche a sei pale, i motori ad altissima potenza, i nuovissimi strumenti di navigazione, i nuovi tipi di serbatoi di carburante, di cui sia facile disfarsi in caso di necessità, ecc. I laboratori di Wright hanno raggiunto grandi progressi nella tecnica della fotografia notturna ed in quella per scoprire le opere mascherate nemiche.

Un anno fa il Comandante in Capo dell'Aviazione affermò che i bombardieri B-17 e B-24 erano forse gli ultimi "piccoli" bombardieri, perchè erano ormai in costruzione dei nuovi superbombardieri più veloci, più manovrabili, capaci di trasportare un maggior carico di bombe, a maggiore autonomia di volo ed a maggior potenza di fuoco. I B-17, ad esempio, entreranno in azione nel 1944.

In collaborazione con gl'ingegneri e con gli specialisti delle varie fabbriche di aeroplani, il Comando per il Materiale Aeronautico (Army Air Force Materiel Command) disegna ed unifica i modelli per la produzione in serie di tutti gli apparecchi dell'aviazione militare. Quando, ad esempio, si progetta un bombardiere quadrimotore, al Comando per il Materiale Aeronautico è affidato il compito di disegnarlo, collaudarlo e fornire i materiali. Per rendersi conto della complessità della produzione aeronautica basti pensare che un bombardiere pesante ha più di 400.000 parti, di cui circa 60.000 sono differenti tra loro. La costruzione di un solo motore di tipo radiale raffreddato ad aria, richiede più di 30.000 ispezioni, calcolando quelle più e quelle meno importanti. Le superfici levigate delle varie parti attive di un motore vengono controllate ad un quaranta millesimo di millimetro.

Si creano e si provano ogni sorta di mezzi per perfezionare i nostri apparecchi e migliorarne il rendimento. L'accuratezza dei bombardamenti è stata perfezionata grazie ai nuovi strumenti per il controllo automatico del volo, con cui si dirige l'apparecchio durante il bombardamento. Il tempo del bombardamento è accorciato, cosicchè il pilota può passare più presto alla manovra di evasione. Essendosi raggiunta una maggiore accuratezza di bombardamento, occorre un minor numero di apparecchi per ogni singola missione.

L'Ufficio Produzione del Comando per i Materiali Aeronautici (Production Division of Material Command, per poter costruire telai, motori, eliche, alianti ed altro equipaggiamento per le nostre forze aeree, si serve di oltre 500 appaltatori e circa 8000 subappaltatori. Il Comando deve assicurarsi che le varie ditte ottengano le materie prime ed i materiali necessari a tempo debito; deve ingrandire le fabbriche esistenti, o costruirne delle nuove, quando sia necessario; deve provvedere strumenti e macchine supplementari; deve distribuire le necessarie patri ai costruttori, per mantenere l'equilibrio della produzione; deve assistere nella produzione delle patri più delicate durante la fase iniziale di sviluppo, per assicurarsi che il prodotto finito risponda ai requisiti; insomma, deve compiere tutte queste funzioni, in modo che un flusso costante di aeroplani possa essere inviato nelle varie zone di guerra.
Il personale impiegato negli stabilimenti dei 500 appaltatori supera di parecchio il mezzo milione: i subappaltatori ne impiegano molti di più; circa il 40 percento di tutto il personale è costituito di donne: in nessun'altra industria l'opera femminile ha dato migliore prova che in quella aeronautica. Le donne danno ottima prova nei laboratori di ricerche, come assistenti meccaniche, come ottime saldatrici, ribaditrici, ispettrici.

I nostri ingegneri e tutti gli operai addetti alla fabbricazione di aeroplani non solo stanno costruendo degli apparecchi che, come rendimento e potenza distruttiva, uguagliano o superano quelli di tutto il resto del mondo, ma, via via che passano i mesi, battono un primato di produzione dopo l'altro. I nostri operai aeronautici, tanto gli uomini quanto le donne, hanno fatto quello che Hitler era sicuro che un popolo non irreggimentato non sarebbe stato capace di fare, cioè lavorare e costruire di più del suo popolo di automi.

LE OPERAZIONI BELLICHE > >