"LA
STELLA DELL'AFRICA"
Joachim Hans Marseille
forse uno dei migliori del mondo in quanto a stile
Teatro delle
operazioni del Nord Africa.
Il 3 Giugno 1942, gli Junkers 87 "Stuka" del Terzo stormo, comandati
dal Ten. Col. Walter Sigel della Luftwaffe "Afrika Corps", attaccano
il forte di Bir Hakeim. Dopo poco arrivano altri Junkers 87 dalla base di
Derna, accompagnati per protezione, dai Messerschmitt Me 109 F del Primo gruppo
del Ventesimo stormo da caccia tedesco. Alle ore 12.22, numerosi caccia inglesi
Curtiss P 40 "Tomahawk", intercettano i velivoli germanici di scorta
e si accende un combattimento nel cielo rovente del deserto.
Improvvisamente alle spalle degli inglesi compaiono due Me 109 F, il primo
pilotato dal ten. Joachim Hans Marseille, il secondo dal mar.llo Rainer Poettgen.
L'aereo di Marseille è già famoso in tutto il Nord Africa ed
è riconoscibile dal numero "14 giallo" ben dipinto sulla
carlinga.
Adesso, il "14 giallo" attacca, riduce velocità esegue una
virata e spara.. colpisce il primo aereo inglese che scivola d'ala sulla sinistra
e precipita in fiamme. Passa solo un minuto, giù un altro caccia inglese...
nuova virata, altri spari, Marseille non spreca neanche un colpo; giù
il terzo, il quarto, il quinto ed infine il sesto. Tutto avviene in pochi
minuti. Solo un uomo è capace di tanto, l'asso dei piloti da caccia
tedeschi, forse uno dei migliori del mondo in quanto a stile: Hans Joachim
Marseille soprannominato "Stern von Afrika" (Stella dell'Africa).
Nasce a Berlino il 13 Dicembre 1919. Come tutti i giovani dell'epoca hitleriana,
durante il periodo formativo della scuola, subisce il fascino illusorio del
nazionalsocialismo, che non poco influirà su tutta la sua brevissima
vita. Il suo carattere risulta, dalle testimonianze di chi lo ha avvicinato,
esuberante ed intraprendente, dotato di notevole coraggio che in più
occasioni rasenta l'incoscienza. Ma queste sono le peculiarità che
contribuiscono alla formazione della sua carriera di pilota da caccia e alla
fama sul fronte africano, quasi superiore a quella di Rommel "la Volpe
del deserto ".
Nella descrizione delle sue note biografiche, non si va oltre il racconto
dei suoi centocinquantotto aerei abbattuti e delle numerose missioni di guerra
svolte in Africa. E' trasferito nel mese di Aprile
1941 nell'Africa Settentrionale al Primo Gruppo del Ventisettesimo stormo
da caccia comandato dal cap. Eduard Neumann. Si raccontano molti episodi che
tracciano la personalità di Marseille e la sua convinzione di essere
sempre all'altezza della situazione e di confidare ciecamente nella buona
fortuna. Sembra che in un colloquio di carattere burocratico avesse chiesto
all'ufficio amministrativo di non occupare con inutili timbri i fogli del
suo libretto personale, perch� sarebbero presto serviti all'iscrizione
delle decorazioni che avrebbe conseguite in battaglia.
Si racconta di un altro episodio che mette in luce la forte volontà
di non arrendersi davanti a qualsiasi ostacolo. In un volo di trasferimento
da Tripoli al campo di Ain-el-Gazala a causa di un'avaria al motore del suo
Me 109 F, è costretto ad effettuare un atterraggio di fortuna in mezzo
al deserto, alla distanza di circa 800 km dalla destinazione. Gli altri aerei
del gruppo dopo essersi assicurati che Marseille non ha riportato danni fisici,
lo lasciano solo affidandolo alla buona fortuna. Il pilota tedesco riesce
a raggiungere, nonostante le difficoltà incontrate, il campo di volo
prefissato, solo dopo due ore dagli altri piloti che hanno sostato durante
la notte a Bengasi.
Quest'episodio suscita l'ammirazione e la meraviglia del comandante della
squadriglia primo tenente Gerhard Homuth e di tutti i compagni che lo hanno
lasciato in mezzo al deserto il giorno precedente.
Marseille, come tutti i campioni conserva la parte di sregolatezza che lo
mette in una posizione negativa nei confronti dei suoi superiori; questi lo
etichettano di "indisciplina aviatoria". Infatti, raggiunge il grado
di tenente con ritardo proprio a causa del suo comportamento insubordinato,
sia al corso ufficiali, dove ne combina di ogni specie, sia nel periodo di
addestramento avanzato, violando sempre le prescrizioni di volo.
Effettivamente è malvisto anche se ha già riportato molte vittorie
per aver abbattuto molti caccia britannici nel cielo della Manica durante
la Battaglia d'Inghilterra.
Il cielo africano è però il suo palcoscenico dove può
dimostrare la sua tempra e far ricredere tutti quelli che non lo hanno saputo
apprezzare prima. Appena è trasferito nel cielo di Tobruch abbatte
il primo caccia inglese "Hurricane" dando la prima vittoria aerea
al Ventisettesimo stormo da caccia. Per il suo talento, il corso degli eventi
appare troppo lungo, cerca di forzare il destino, si getta anima e corpo nella
mischia e ottiene successi a ripetizione.
l'inglese Hurricane
Non mancano anche
episodi nei quali sembra che Marseille abbia fatto, come si dice, un patto
col diavolo. Le pallottole di un caccia inglese "Hurricane", passano
attraverso il poggiatesta di cuoio nell'attimo che fortuitamente china il
capo in avanti. Molte altre situazione rischiose si volgono a suo favore.
Sembra proprio immortale, aumenta in tutto il Nord Africa la fama del "14
giallo", contrassegno del suo caccia Messerschmitt Bf 109 F.
Anche fra gl'Inglesi giunge presto la sua leggendaria figura e non pochi la
temono. Ricordare tutti gli abbattimenti sarebbe impossibile, ma possiamo
descrivere la sua tattica di combattimento che lo rende imbattibile e che
nessun pilota dell'epoca riesce ad eguagliare. Si è detto di molta
fortuna e molta indisciplina; ma come hanno influito questi due elementi?
La prima agisce sotto una legge probabilistica che è indipendente dalla
volontà umana, la seconda porta l'individuo ad agire al di fuori delle
norme imposte dai regolamenti di volo.
E' proprio con il comportamento indisciplinato che crea nuove tattiche di
combattimento tali da renderlo infallibile. Nelle scuole di volo tedesche
s'insegna che gli avversari si attaccano sempre da quota maggiore e alle spalle
cioè a "ore sei". Marseille escogita un altro tipo di attacco
non previsto da alcun manuale, perch� molto difficoltoso oltre che
pericoloso: non solo in assetto di volo orizzontale e rettilineo ma anche
in virata, in cabrata o ruotando attorno al proprio asse (tonneau). In queste
circostanze quasi tutti i piloti difficilmente riescono a centrare il bersaglio,
ma Marseille non sbaglia mai. Si allena durante i voli di ritorno dalle varie
missioni della squadriglia. Non fa altro che uscire dalla formazione per provare
queste nuove figure di combattimento e acquisisce sempre più padronanza
del velivolo, del tempo e dello spazio, mira ai suoi stessi compagni, simula
abbattimenti numerose volte fino al rientro alla base. Tutta l'estate del
1941 occorre a Marseille per mettere a punto la nuova tattica, ma i risultati
presto arrivano.
Il 24 Settembre rappresenta una giornata memorabile per l'asso tedesco in
quanto dalla mattina alla sera abbatte cinque aerei inglesi nei pressi di
Sidi-el-Barrani: un "Martin-Maryland" e quattro caccia "Hurricane"
arriva così a 23 vittorie aeree. Gli inglesi iniziano un'operazione
offensiva che respinge Rommel, nelle posizioni di partenza annullando, di
fatto, l'avanzata tedesca. Marseille continua nonostante il quadro generale
negativo ad accumulare successi. Il 24 Febbraio 1942 dopo la vittoria numero
quarantotto gli è conferita la Croce di Ferro. In Aprile è promosso
tenente e successivamente assume il comando della Terza squadriglia. Intanto
il 4 Giugno colleziona altre decorazioni, aggiunge, infatti, alla Croce di
Ferro, le Fronde di Quercia concessegli in campo dal comandante Albert Kesselring.
Il 10 Giugno il ten. Marseille vive un'altra giornata da protagonista nei
cieli africani. Incontra per la prima volte i caccia inglesi Supermarine "Spitfire"....
... ne distrugge
quattro e porta il suo numero di vittorie a ottantuno. Ormai sta diventando
un mito ma soprattutto oltre alla sua eccezionale abilità riesce sempre
ad incontrare il favore della dea bendata. Il suo aereo "14 giallo"
diventa oggetto delle massime attenzioni da parte dei sottufficiali preposti
alla messa a punto di tutto il velivolo, lo stesso Marseille segue personalmente
ogni riparazione e modifica, sa bene che la sua vita è legata a queste
due tonnellate circa di ferraglia.
Il 17 Giugno abbatte altri sei aerei inglesi, nonostante il Ventisettesimo
stormo perde durante un attacco a volo radente sette Me 109 F. Dopo un estenuante
periodo di permanenza in campo, ottiene forzatamente una licenza e per due
mesi rimane fuori dai combattimenti, viste anche le sue condizioni fisiche
che rilevano un certo affaticamento. .......Con l’occasione ritira a
Berlino un’altra decorazione: le Fronde di Quercia con Spade, consegnategli
personalmente da Hitler. In Italia, inoltre, il giorno 13 agosto 1942 a Roma,
riceve la Medaglia d’Oro al Valor Militare concessagli da Mussolini.
(Nella Seconda G.M. assieme ad Hans J. Marseille, la Medaglia d’Oro,
fu conferita ad un altro pilota della Luftwaffe: Joachim Müncheberg (1918-1943)
con 135 vittorie. Nell'anno 1962, l’allora Ministro della Difesa Giulio
Andreotti, dispose ad entrambe le famiglie dei due piloti, secondo le norme
che regolavano le onorificenze militari, un riconoscimento in moneta).
Ritorna in Africa il 23 Agosto alla Terza squadriglia del Ventisettesimo stormo
da caccia e riprende a volare con il grado di capitano accumulando altri successi.
Mentre Rommel, cerca nuovamente di sorprendere gli avversari con una mossa
astuta e capovolgere la situazione a favore delle truppe italo-germaniche,
nel cielo si svolgono contemporaneamente numerosi combattimenti aerei. E'
il primo Settembre 1942, per il ten. Marseille è senza dubbio il giorno
che lo consacra una vera singolarità in tutta la Luftwaffe. Nella mattinata,
in più riprese, abbatte dieci "Curtiss" P 40 e due "Spitfire",
nel pomeriggio, in pochi minuti, altri cinque "Curtiss"; sono distrutti,
dal giovane asso, un totale di diciassette aerei in un solo giorno. Sembra
che diverse autorità, dopo il conflitto, abbiano messo in dubbio la
validità di questo primato, ma a parte i numerosi testimoni oculari
che hanno confermato le fasi dei combattimenti ingaggiati da Marseille, la
prova inconfutabile è data dal raffronto dei vari rapporti, estesi
dagli inglesi e dai tedeschi, dei velivoli persi, nel periodo dal 31 Agosto
al 3 Settembre 1942.
Ancora una volta, il 3 Settembre è decorato con la più alta
onorificenza esistente in Germania: Brillanti, aggiunti alla Croce di Ferro
con Spade e Fronde di Quercia. Il giorno 26, dello stesso mese, realizza la
centocinquantottesima vittoria che è anche l'ultima. Il 30 Settembre
in un volo di ritorno da un'ennesima missione nella zona del Cairo, in pochi
secondi la cabina di pilotaggio si riempie di fumo proveniente dal motore
in fiamme. Marseille non ha più visibilità, i compagni di squadra
lo accompagnano per un tratto, ma l'aereo perde costantemente quota. La stella
dell'Africa decide: rovescia il suo 14 Giallo, apre il tettuccio e si lancia.
E' la fine dell'asso: il paracadute non si apre e i compagni assistono impotenti
al violento impatto del corpo con il deserto. Ad un primo momento sembra che
la causa dell'accaduto è dipesa dal cattivo funzionamento del paracadute
o dalla bassa quota di lancio. Successivamente, però, procedendo ad
un esame più accurato del corpo del pilota si riscontrano profonde
ferite. Sicuramente il pilota, in fase di lancio, ha urtato il timone del
velivolo e perdendo conoscenza non è stato in grado di azionare la
leva del paracadute.
La stella, che ha brillato per circa due anni nel cielo africano, dopo innumerevoli
rischi superati nelle centocinquantotto vittorie, conclude, per ironia della
sorte, la sua vita con un banale incidente di volo all'età di soli
ventitre anni.
Bibliografia:
"Storia della Luftwaffe" di John Killen (ed. Longanesi)
"Luftwaffe" di Cajus Bekker (ed. Longanesi)
"La guerra nell'aria" di Pierre Clostermann (ed. Longanesi)
"Famous Fighters of the Second World War" di William Green (ed.
Macdonald- London)
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Informazioni sul "Messerschmitt bf 109"
Il Messerschmitt
bf 109, nell'ambito della Luftwaffe, costituisce per i reparti da caccia tedeschi
(Jagdgeschwader), il velivolo basico, con il quale i piloti conseguono numerose
vittorie nei cieli d'Europa, attraverso tutta la durata della Seconda Guerra
Mondiale. Contemporaneo dello "Spitfire" inglese, contro il quale
si scontra duramente nella Battaglia d'Inghilterra, entra nella lista degli
aerei protagonisti di leggendarie battaglie e riesce a contrastare duramente
l'invasione dal cielo dell'imponente armata aerea alleata, fino agli ultimi
giorni di guerra. Messo a confronto con lo "Spitfire" ed il "Tempest"
inglesi, è più veloce in linea orizzontale, ma meno maneggevole
alle alte velocità, mentre sotto i 450 km/h, può effettuare
virate talmente strette da mettere in difficoltà l'avversario. Tutti
i grandi assi tedeschi volano con il Me 109, all'infuori di Walter Nowotny
ed Hermann Graf, che preferiscono il Focke Wulf 190.
Ordinato dal Ministero dell'Aria tedesco, è progettato dal prof. Willy
Messerschmitt, il prototipo decolla dalla pista d'Augsburg-Haunstetten nel
Settembre del 1935. Il velivolo raggiunge una produzione, che nel 1945, fine
del conflitto, tocca i 30.480 esemplari, in 71 versioni migliorative; sicuramente
l'aereo più modificato della Seconda Guerra Mondiale.
Il Me 109 è un monoplano ad ala bassa, monoposto, monomotore, la struttura
è completamente metallica. Si realizza la prima versione importante,
"E" (E come Emil), dopo una numerosa serie di modifiche apportate
alle versioni B-C-D, soprattutto per quanto concerne la motorizzazione, dal
Rolls-Royce Kestrel V da 695 Hp allo Junkers Jumo 210A da 610 HP. La versione
"E", ha un motore Daimler Benz 601 A da 1.110 HP 12 cilindri in
linea ed è armato con due cannoncini da 20 mm. nelle ali e due mitragliatrici
da 7,9 mm. disposte sopra la capottatura del motore, sincronizzate con il
disco dell'elica.
La nuova versione modificata, "F" (F come Fritz), vola nel mese
d'Agosto 1940, con un nuovo motore Daimler Benz 601 E-1 da 1.300 HP e con
diversi elementi aerodinamici innovati. L'armamento, consiste in due mitragliatrici
da 7,9 collocate sempre sopra il motore ed un cannoncino da 15 mm. che spara
attraverso il mozzo dell'elica. Quest'ultima versione "F", opportunamente
fornita di filtri speciali per la sabbia, è largamente usata nel Nord
Africa ed è quell'impiegata dall'asso tedesco Hans Marseille.
A Dicembre del 1942, nuove modifiche sono apportate all'aereo e nasce la versione
"G" (G come Gustav); motore Daimler Benz 601A-1 da 1475 HP, potenza
di fuoco maggiorata con l'aggiunta alla dotazione standard di due cannoncini
alari da 20 mm., oppure, due cannoncini alari da 30 mm., possibilità
d'attacchi per bombe da 500 kg. o tubi lanciarazzi da 21 cm.
I bombardamenti sulle fabbriche della Messerschmitt, da parte dell'Ottava
Air Force americana e del Bomber Command britannico, continuano incessantemente,
ciononostante i tedeschi, con un ingegnoso sistema di delocalizzazione nel
territorio della catena di montaggio, riescono a mantenere inalterata la produzione
del velivolo, anzi, ad incrementarla notevolmente fino agli ultimi giorni
di guerra. Le numerose varianti del caccia, si concludono con la realizzazione
dell'ultima versione " K" (Karl), che è senza dubbio la più
competitiva e la più temibile per i caccia alleati, anche se quest'ultimi,
d'ottima concezione. Il motore adottato in questa versione, ancora più
potente dei precedenti, è un Daimler Benz DB 605 da 1.550 HP, provvisto
del nuovo dispositivo di superpotenza denominato GM 1, iniezione d'ossido
nitroso o metanolo nei cilindri, con il quale sfiora la velocità di
oltre 730 Km/h in pochi secondi, l'armamento più pesante è combinato
da due cannoncini da 15 mm. e uno da 30 mm. che lo rendono molto offensivo.
Oltre che dalla Germania, il velivolo è impiegato dalle Aviazioni d'altri
diversi Paesi: Italia, Bulgaria, Croazia, Romania, Slovacchia, Jugoslavia,
Spagna e Svizzera.
Per quanto riguarda l'Italia, nel mese di Marzo del 1943, moltissimi Me 109
nella versione "G ", forniti dalla Germania, fanno ingresso nella
Regia Aeronautica, per sopperire alla scarsità di caccia italiani,
la cui produzione non raggiunge il numero necessario per l'impiego operativo.
I Me 109 G, sono dislocati negli aeroporti di Sciacca, Comiso, Ciampino e
molti altri, fino all'armistizio dell'8 Settembre 1943; dopo questa data,
buona parte dei Me 109 G presenti, passa alla costituita Aeronautica della
Repubblica Sociale Italiana, negli aeroporti del Nord, dove sono affiancati
anche dall'ultima versione "K". Aviatori italiani, che hanno aderito
alla R.S.I., pilotando questo tipo di velivolo, in una lotta impari, ottengono
notevoli successi nei cieli del Nord Italia, specialmente della Lombardia,
contro bombardieri B 17 "Flying Fortress", B 24 "Liberator",
"Boston" e caccia P 51 "Mustang", "Thunderbolt"
P 47, "Spitfire", impiegati dalle forze alleate nei bombardamenti
delle città italiane.
Dati tecnici del caccia riferiti alla versione " ME bf * 109 K"
Apertura alare: m. 9,86
Lunghezza: m. 8,94
Peso: Kg. 3.375
Motore Daimler Benz DB 605 da 2.000 HP, 12 cilindri in linea,
raffreddato a liquido, dispositivo di super potenza GM 1
Velocità: 727 Km/h a 6.000 m.
Tempo di salita: a 6.000 m. in 7' 8"
Quota di tangenza: 12.500 m.
Armamento: 2 cannoncini MG 151 da 15 mm. in fusoliera e 1 cannoncino
MK 103 da 30 mm. nel mozzo dell'elica
Equipaggio: 1 uomo
* la sigla "bf" sta per "Bayerische Flugzeugwerke" Fabbrica Aeronautica Bavarese
fine