(Arte & Auto - F. Casorati - La 600)
'900 un secolo di auto - ( 4 di 4 )
ANNO 1955 - LA "600"
1955: la Fiat 600 inizia la motorizzazione di massa
e contribuisce a cambiare la storia del nostro paese.
(Arte & Auto
- F. Casorati - La 600)
"Roma 11 Marzo -Comunicato Ansa - ore 21,18 -
La "Seicento" la nuova vettura utilitaria della Fiat, oggi è stata presentata,
ufficialmente, alla vigilia della sua immissione nella vendita, alle autorità
e ai rappresentanti della stampa estera ed italiana nella
sede della filiale romana di viale Manzoni. "
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Nella primavera del 1951, ad un anno di disanza dal lancio della Fiat 1400, prima novita' postbellica della casa torinese, negli uffici di progettazione Fiat si da' l'avvio al progetto "100". Per il nuovo modello si prospetta un "arduo compito": dovra' sostituire la popolarissima "Topolino", l'utilitaria degli italiani per antonomasia, la cui prima serie risale al 1936 e che nel marzo 1949 e' arrivata alla serie "C", dal frontale "americaneggiante" ma con una anzianita' di progetto che ormai appare sempre piu' datata.
Il progetto "100" viene naturalmente affidato all'ingegner DANTE GIACOSA, gia' "papà" della Topolino. Ma, a differenza di quest'ultima, la nuova utilitaria dovra' essere una vera quattro posti, oltre avere una velocita' di 85 km/h e pesare 450 kg.
Di queste tre direttive impartite dall'allora presidente della Fiat VITTORIO VALLETTA agli uffici tecnici, Giacosa riuscira' a ottemperare solo alla prima. Per il resto, rispetto al progetto iniziale, la futura 600 sarebbe cresciuta di peso, potenza e conseguentemente di prestazioni, collocandosi su un gradino piu' alto rispetto alla "500 C": questo proprio per le accresciute necessita' di capienza passeggeri e bagagli, almeno rispetto a una utilitaria degli anni 30' come le Topolino.
Definite le altre principali caratteristiche tecniche -trazione e motore posteriori, carrozzeria a scocca portante, innovative sospensioni a quattro ruote indipendenti, motore a quattro cilindri raffreddato ad acqua- Giacosa e la sua schiera di progettisti prosegue alacremente il lavoro e a meta' del 1953 e' gia' pronto il prototipo quasi definitivo.
Nei mesi seguenti il comitato di presidenza Fiat approva definitivamente la messa in produzione della "600", che ha tratto il suo nome ufficiale -come tutte le altre autovetture Fiat a partire dal 1935 e fino al 1964- dal numero della propria cilindrata.
In una "storica" riunione dei vertici Fiat tenutasi a Villar Perosa (TO) lo stesso avvocato GIANNI AGNELLI prova la nuova utilitaria e dichiara "Va forte, forse perfino un po' troppo".
La 600 ha infatti una velocita' massima (quasi 100 km/h) e doti di accelerazione, ripresa e agilita' che si staccano non poco da quelle della "500 C", ormai verso la fine della produzione. Un vero e proprio "salto generazionale" separa le due utilitarie Fiat.
Oltre alla gia' citata maggiore abitabilita', la carrozzeria della 600 appare moderna e compatta, con un coefficiente aerodinamico di 0,38 Cx: un valore davvero buono per l'epoca. Come era gia' accauduto per la 1400 e la nuova 1100 del 1953, frontale, parafanghi e parte posteriore appaiono integrati in un unico corpo vettura. "Ascolta bene - dice Dante Giacosa a CARLO SALAMANO, capo dei collaudatori Fiat - questa automobile andra' in mano anche a gente incapace di guidare; per molti sara' la prima automobile della loro vita. Deve resistere a qualsiasi maltrattamento. Vedi un po' tu che cosa si deve fare". Salamano e i suoi collaboratori prendono alla lettera le parole di Giacosa.
Nei mesi seguenti gli esemplari "pre-serie" della 600 percorrono a tutto gas e a pieno carico centinaia di migliaia di chilometri sulle strade piu' difficili. I collaudatori si alternano continuamente senza dare tregua alla nuova, piccola Fiat. Alla fine del 1954 l'ultima "Topolino", l'unica tra le Fiat d'anteguerra rimasta ancora in listino, esce dalla catena di montaggio e Vittorio Valletta puo' quindi annunciare che "La Fiat, dal 1946 a oggi, si e' completamente rinnovata. Il dopoguerra e' finito".
La presentazione ufficiale della 600 avviene al Salone dell'Auto di Ginevra del marzo 1955, con il prezzo di listino di 590.000 lire. Il modello definitivo ha una cilindrata di 633 cc ed eroga una potenza massima di 21,5 cv. Il successo di critica e pubblico e' pressoche' immediato: in quella lontana primavera e almeno fino all'uscita della inglese "Mini" (1959) , la 600 e' molto probabilmente la piu' moderna e razionale tra le utilitarie europee.
In Italia la nuova Fiat diventa ben presto un vero fenomeno di costume: i tempi di attesa per la consegna raggiungono l'anno. Firmare le cambiali per la 600, abbandonare il tram o la Vespa e mettersici finalmente al volante per andare tutti i giorni in ufficio e per le prime uscite domenicali "fuori porta" con tutta la famiglia, rappresenta nella mentalita' collettiva della borghesia medio-piccola "il" salto. Il salto definitivo da un presente-passato austero e parsimonioso, da quel dopoguerra di cui Valletta preannuncia la fine, agli anni del "miracolo economico", carichi di un benessere non annunciato.
Ecco l'impiegato che nel 1945 ispezionava con preoccupazione lo stato della camera d'aria della bici e che ora, 1955, puo' pensare di firmare le cambiali per l'automobile. In Francia e Gran Bretagna la motorizzazione di massa era stato un fenomeno piu' graduale, che era iniziato nei primi anni 20', si era consolidato alla vigilia della guerra (nel 1939 vi circolano, rispettivamente, 2.000.000 e 2.300.000 autovetture) ed era naturalmente ripreso dai primi anni del dopoguerra. In Italia no.
Con l'arrivo della nuova, piccola Fiat, il parco circolante quasi triplica in soli cinque anni, passando dalle 800.000 unita' del 1955 a due milioni nel 1960. Per il nostro paese la Fiat 600 non e' solamente l'utilitaria che inizia a motorizzare le masse: e' qualcosa di molto piu' importante. Oltre a concretizzare in milioni di italiani -assieme alla televisione e al frigorifero- i miraggi del nuovo benessere, e' tra i principali " volani", forse il principale, del "miracolo economico" che investe l'italia settentrionale, per una certa storiografia dal 1955 al 1963, per un'altra a partire dal 1958.
L'improvviso sviluppo della produzione automobilistica richiede anche un aumento di produzione delle sue componenti e dei manufatti ad essa collegati, direttamente o indirettamente. Una miriade di medio-piccole industrie sorge attorno alle grandi fabbriche; inizia lo sviluppo di una grande rete autostradale; l'imprenditoria edile egistra un fortissimo impulso, poiche' enormi masse di lavoratori meridionali emigra dai campi alle officine. In un brevssimo arco di tempo, muta il paesaggio della pianura padana: lungo le strade che portano verso i grandi centri urbani, la campagna si mischia, si confonde con la citta'.
I ceti medio borghesi iniziano a sentire la necessita' della seconda casa, della villetta in mezzo al verde dove passare il "week end", termine approdato in italia solo pochi anni prima eppure gia' cosi' popolare. E, magari, il muratore che costruisce la villetta e' un ragazzo di Catanzaro, emigrato perche' suo fratello gia' lavorava per la Fiat o la Pirelli.
Tra il 1955 e il 1960 esce dalle fabbriche un milione di 600: una cifra impensabile solo qualche anno prima. Nel 1956 viene presentata nella versione "Multipla", una sorta di funzionale monovolume "ante litteram" a sei posti.
Quattro anni dopo la cilindrata viene aumentata a 767 cc e la potenza cresce a 32 cv, mentre nel 1965, dopo aver affiancato nel listino l' 850, si presenta con fanali piu' grandi e con le porte incernierate anteriormente.
Quando, alla fine del 1970 e dopo 2.700.000 unita' prodotte, la 600 esce dai listini Fiat mancano pochi mesi alla presentazione della 127. Nelle strade scendono sempre piu' studenti dall'eskimo e dai lunghi capelli che proclamano lo slogan: "Non vogliamo un futuro alle tre M". Cioe' al trinomio: macchina, moglie, mestiere.
E un'altra pagina della storia di Italia si era ormai chiusa.
(Collaborazione e testi di: Andrea Barbano)
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