Gabby
"Un
asso per due guerre"
di Rao Alessandro
(Prima Parte: La storia )
(Seconda parte: la Guerra di Corea )
Premessa
Per l'assegnazione delle vittorie aeree, conseguite dai maggiori assi dell'aviazione,
appartenenti alle nazioni belligeranti operanti nella Seconda Guerra Mondiale,
occorre prendere in considerazione due elementi fondamentali: la durata di
permanenza nelle varie zone operative e le diverse modalità del conteggio.
La prima condizione, si riferisce particolarmente ai piloti americani, i quali
generalmente
sostituiti entro un "range" di tempo, non superiore a sei mesi,
hanno avuto un limite alla possibilità d'incrementare un maggior numero
di abbattimenti. In questo caso è sufficiente leggere le classifiche
ufficiali compilate dall'U.S. Army Air Force e della Royal Air Force, contenenti
i risultati ottenuti dai rispettivi piloti.
Da questi elenchi è facile riscontrare la notevole differenza tra le
vittorie conseguite dai piloti americani ed inglesi, da quelle dei tedeschi,
classificate, per questi ultimi, dalla "Comunità dei piloti da
caccia tedeschi della II G.M". (Luftwaffe di C. Bekker).
La classifica ufficiale formulata dall'Aviazione americana, in conformità
a prove conseguite da accurate ricerche, eseguite nelle documentazioni raccolte
dopo il conflitto, relative all'attività della caccia, è suddivisa
in tre zone operative della Seconda Guerra Mondiale: Europa, Pacifico, Cina-Birmania-India.
Gli assi americani, infatti, non superano le 40 vittorie ottenute da Richard
Bong, distintosi nel teatro di guerra del Pacifico, nettamente inferiori alle
352 dell'asso tedesco Erich Hartmann e quelle conseguite da altri numerosi
piloti della Luftwaffe, che superano il numero di 200 velivoli abbattuti.
Per quanto riguarda il secondo elemento, non meno determinante del primo,
nell'Aviazione americana, nel confermare le vittorie dichiarate dai piloti
al ritorno delle missioni, sono adottati criteri di valutazione assai diversi
da quelli della parte contrapposta. Il sistema attuato dall'U.S.A.A.F. è
molto scrupoloso, pertanto le cifre fornite hanno un grado d'attendibilità
molto alto. Si basa, infatti, più che sulle testimonianze personali,
dirette ed indirette degli stessi piloti, soprattutto dalle prove fotografiche,
eseguite con cineprese sincronizzate alle mitragliatrici, durante il combattimento
in aria o in azioni d'attacco al suolo. Il conteggio, inoltre, distingue i
velivoli distrutti in volo da quelli distrutti a terra e attribuisce anche
la mezza vittoria, nei casi dove l'aereo avversario è colpito, contemporaneamente,
dalle armi di due caccia.
Il pilota Francis S. Gabreski,
comunemente chiamato "Gabby", nel suo curriculum ha 166 missioni
di guerra, con 28 vittorie nell'aria e 3 a terra, per un totale di 31 vittorie
omologate che lo laureano asso della caccia americana nel teatro operativo
europeo (ETO), più altre 6,5 vittorie nel conflitto coreano, per un
totale di 37,5.
Gabreski, dimostra le sue doti eccezionali di pilota da caccia presso l'8th
Air Force di stanza in Inghilterra, al famoso 56th Air Group, noto per aver
ottenuto il maggior numero di successi nei cieli della Germania. Ne ricordiamo
la storia, non con spirito di parte, ma con onestà intellettuale, condizione
essenziale per rivivere i personaggi del passato.
Situazione dell'U.S. Army Air Force nel teatro operativo europeo. (1939 -1945)
Nella Seconda Guerra Mondiale l'anno fatidico del 1943, segna una virtuale
linea di confine tra lo scacchiere europeo, dove l'aviazione americana dell'8th
e del 15th Air Force interviene a fianco del Bomber Command della R.A.F.,
per contrastare l'avanzata germanica e l'altro grande scenario del Pacifico,
dove al contrario, la flotta americana riporta una serie di successi contro
le forze aeronavali della Marina Imperiale giapponese comandata dall'amm.
Yamamoto. Altrettanta distinzione avviene fra due
diverse metodologie adottate all'inizio del conflitto per i bombardamenti
strategici; la prima, della Royal Air Force, che preferisce gli attacchi notturni,
la seconda dell'U.S. Air Force che opta per quelli diurni. L'8th e la 15th
Air Force, infatti, di stanza negli aeroporti inglesi, operano dall'anno '42
con raids di bombardamento diurni, inizialmente senza scorta, su obiettivi
della Germania e della Francia occupata.
Il 27 Gennaio 1943, una formazione di B17 "Fortezze volanti", decollate
dalla base inglese di Halesworth sferrano il primo bombardamento strategico
diurno sul territorio della Germania. L'effetto non è del tutto devastante,
se paragonato a quelli che si verificheranno nei successivi mesi del conflitto.
Si consolida tuttavia, la volontà dei vertici militari americani a
propendere, senza remore alcune, per il bombardamento diurno. All'inizio tali
azioni si presentano, come già scritto, con ripetuti insuccessi, confermati
dall'alto numero di perdite subite dalle B 17 che decollano, ogni giorno,
dalle basi disseminate nella costa inglese.
Ricordiamo la storia della Fortezza Volante B 17 " Memphis Bell"
il cui equipaggio dopo aver compiuto indenni 25 missioni nei cieli della Germania,
rimpatriato nel maggio del 1943, è utilizzato per un giro propagandistico
negli States, al fine di suscitare uno spirito d'emulazione fra i giovani
dell'epoca ottenendo così volontari da reclutare nelle file dell'U.S.A.A.F.
ed allo stesso tempo, tranquillizzare l'opinione popolare sull'andamento del
conflitto.
Da parte tedesca, nel mese di Luglio 1943, è ideato un originale tipo
di difesa contro i raids alleati, vista la grande difficoltà incontrata
dai Me 109 a fermare le "Fortezze volanti". Nella base della Lufwaffe
a Jever, il primo tenente Heinz Knoke, comandante della 5^ Squadriglia, escogita
un sistema di difesa-attacco da impiegarsi contro le massicce formazioni alleate.
Il sistema consiste nel lanciare bombe da 250 Kg., fissate sotto i caccia
Me 109 e colpire, da una quota di circa mille metri superiore, i bombardieri
incursori. Con questa tecnica originale, la caccia tedesca riesce ad evitare
la nuvola di pallottole proveniente dai bombardieri disposti nelle impenetrabili
formazioni delle Combat Box, raggruppate nelle Combat Wing.
I generali americani, a questo punto, hanno un dubbio sulla validità
di tali raids diurni, soprattutto dal fatto che per il momento non dispongono
di efficienti caccia a lungo raggio in grado di coprire le distanze degli
obiettivi designati, ma nonostante ciò, vogliono mantenere lo stesso
sistema, che poi darà loro ragione. L'alto Comando statunitense, dopo
aver costatato quanto fossero pericolose le nuove tecniche adottate dai tedeschi,
prendendo atto della precaria situazione in Europa, riconsiderano gli attacchi
strategici, incrementando il numero dei caccia di scorta per quanto possibile,
richiedendo contemporaneamente, un maggiore sforzo all'industria aeronautica
per la fornitura, con priorità assoluta, di caccia a lunga autonomia.
Dopo mesi di dura battaglia nei cieli europei, tuttavia, la situazione cambia
notevolmente con l'arrivo in linea di combattimento del caccia P 47 "Thunderbolt",
del P 38 "Lightning" e del P 51 " Mustang", provvisti
di serbatoi ausiliari, risolvendo di fatto il problema della scorta a lungo
raggio.
La R.A.F. rimane nella sua scelta degli attacchi notturni, al riparo della
caccia tedesca e prosegue in questo modo per tutta la durata del conflitto,
in simbiosi con i raids diurni condotti dell'U.S. Army Air Force. La tattica
del bombardamento notturno, è preferita anche dagli stessi tedeschi,
dopo i risultati disastrosi delle prime incursioni diurne sull'Inghilterra,
per la forte reazione della caccia britannica. Impressionati da questa realtà,
anche loro ripiegano per gli attacchi notturni.
Il gen. A. Galland, personaggio di primo piano della Luftwaffe, nel libro
autobiografico "Il primo e l'ultimo", considera due fatali errori,
l'aver convalidata la tesi degli attacchi notturni, sostenuta anche da Göring
e l'aver trascurato la tecnica del bombardamento strategico.
Biografia di Francis S. " Gabreski"
Francis S. Gabreski, nasce il 28 gennaio 1919 nella cittadina d'Oil City,
Pennsylvania, da famiglia d'origine polacca, emigrata negli Stati Uniti. La
carriera militare di Gabreski, inizia nel mese di Luglio 1940 a Maxwell Army
Air Field in Alabama dove riceve il brevetto di pilota nel Marzo dell'anno
successivo. Il 7 Dicembre 1941, giorno dell'attacco giapponese a Pearl Harbor,
si trova al 45th Fighter Squadron, 15th Air Group nella base di Wheeler Field
nelle Hawaii, dove rimane fino il mese d'Ottobre del 1942. Durante la permanenza
nel teatro operativo del Pacifico, Gabreski, grazie alla conoscenza della
lingua polacca, pensa ad un eventuale trasferimento presso un reparto da caccia
polacco già costituito in seno alla R.A.F. in Inghilterra. Nel mese
di Settembre del '42, vola con un Clipper della Pan Am fino a S. Francisco,
poi con un DC 3, fino a Chicago e da qui, in treno, a Washington. Nella capitale
si presenta al Pentagono, dove riceve l'autorizzazione a recarsi in Europa,
come suo desiderio, anche se le autorità dimostrano una certa perplessità,
convinti che la sua presenza nelle Hawaii, fosse più utile.
Appena ottenuto il nuovo incarico, si reca per una breve visita alla propria
famiglia ad Oil City, ritorna poi al Pentagono, dove gli è concessa
la promozione a capitano e parte finalmente per l'Europa. Dal mese di Dicembre
del 1942 è nella nuova destinazione, dove inizia la sua attività
con il gruppo polacco, al 315th Squadron, nella R.A.F. Porta a buon fine,
nelle diverse battaglie aeree, venti missioni, volando con il leggendario
caccia inglese Supermarine "Spitfire"Mk IX.
Il primo combattimento lo fronteggia nella Francia occupata, sopra il cielo
di Le Havre durante un volo di scorta ad una formazione di bombardieri bimotori
"Boston" A 20 contro i Me 109. Successivamente, nel Febbraio del
1943, ha un nuovo trasferimento presso l'importante base inglese di Haleswort,
al 56th Fighter Group, 61st Air Group.
In una delle quotidiane missioni, colpito in volo, è costretto ad un
atterraggio forzato in territorio tedesco, dove per cinque giorni, con molti
espedienti, elude le ricerche dei soldati della Wermacht, fino a quando è
catturato il 20 luglio del 1944. Internato nel campo di concentramento "
Stalag Luft 1" vi rimane per nove mesi, fino alla liberazione, avvenuta
in Aprile del 1945, da parte dei soldati dell'esercito russo in avanzata verso
Berlino.
Dopo la prigionia, ritorna negli Stati Uniti, dove è destinato alla
base di Wright Field in Ohio. Nello stesso tempo, frequenta la Flight Test
School, qualificandosi pilota collaudatore. Rimane fino all'Aprile del 1946,
quando lascia l'Aviazione per un incarico presso la Douglas Aircraft Corporation
in California. Nel mese d'Aprile 1947, rientra in servizio attivo ed è
designato al Comando del 55th Fighter Squadron, 20th Fighter Group, nella
base aerea di Shaw, in South Carolina, fino il mese di Settembre del 1947,
quando entra nella Columbia Università, per frequentare il corso di
Scienze politiche e apprendere la lingua russa, secondo il programma addestrativo
dell'U.S.A.A.F.
Nel mese d'Agosto del 1949, è destinato per la seconda volta al 56th
Fighter Group, nella base di Selfridge, nello stato del Michigan. A Giugno
del 1951, riprende l'attività di pilota da caccia tornando in servizio
al 4th Fighter Interceptor Wing, dotato di aerei a reazione F 86, in occasione
della crisi politico-militare scoppiata in Corea. Al nuovo conflitto vi prendono
parte i piloti americani, fra i quali Gabreski, sopravvissuti alla guerra
contro la Germania ed il Giappone.
Nel mese di Dicembre del 1951 è trasferito dal 4th Fighter Interceptor
Wing, al Comando del 51st Fighter Interceptor Wing. Nel mese di Luglio del
1951, ottiene la prima vittoria aerea in volo con il suo F 86, abbattendo
un MiG 15 nordcoreano.
Nel mese d'Aprile del 1952, gli sono accreditate altre 6,5 vittorie aeree
omologate che aggiunte a quelle conseguite nella Seconda Guerra Mondiale,
lo confermano ottavo asso del conflitto in Corea e quindi asso di due guerre.
Inoltre, durante l'estate del 1952, prende parte ad una pericolosa missione
di spionaggio aereo, assieme ad altri due comandanti, per effettuare un rilevamento
aerofotogrammetrico del territorio oltre il fiume Yalu, nell'interno della
Manciuria.
Dopo il rientro negli Stati Uniti dal fronte coreano, il 16 Luglio del 1952
è assegnato all'Ufficio dell'Ispettore dell'U.S.A.F. nella base aerea
a Norton in California come Comandante della Sezione operativa. Nel 1954 frequenta
l'Air War College, a Maxwell in Alabama, dove si laurea nel 1955. Viene assegnato
successivamente all 9th Air Force nella base di Shaw, in South Carolina, al
Comando dell'Ufficio Operazioni. Nell'estate del 1956 passa al Comando del
354th Tactical Fighter Wing nella base di Myrtle Beach, sempre in South Carolina.
Dopo quattro anni trascorsi in quest'ultima base, Gabreski, è destinato
al Comando del 18th Tactical Fighter Wing nella base di Kadena ad Okinawa,
nella quale sono impiegati i nuovi aerei supersonici F 100 "Supersabre".
Nel 1962 è designato
come responsabile della base di Hickman, nelle isole Hawaii. Nel mese di Luglio
del 1963 diventa Ispettore Generale delle Forze Aeree del Pacifico. Infine,
gli è affidato un ultimo incarico, durante il periodo d'Agosto del
1964 a Novembre del 1967, come Comandante del 52nd Fighter Wing, nella base
di Suffolk County (New York), la quale, prenderà il suo nome. Dopo
altri innumerevoli ed importanti incarichi, esplicati presso l'Air Force,
si ritira e avvalendosi della sua lunga esperienza, diventa Presidente della
"Long Island Rail Road".
Definitivamente a vita privata, trascorre gli ultimi anni della sua avventurosa
esistenza, nella località di Long Island, dove la morte lo coglie il
31 Gennaio 2002. Francis S.Gabreski " Gabby", con le sue performance,
rimane una delle personalità notevoli nella storia dell'Aviazione statunitense,
rappresentando il classico stereotipo dell'eroe nazionale americano.
Ore indimenticabili nei cieli d'Olanda
Durante la battaglia contro la Luftwaffe, l'Aviazione americana, il giorno
11 Dicembre 1943, annovera una delle missioni più difficoltose, per
la decisa ed agguerrita reazione della caccia tedesca. L'operazione programmata,
prevede un bombardamento sulla città di Emden (Olanda), con la scorta
della caccia, alla quale partecipa il magg. Francis S.Gabreski, al comando
del 61st Fighter Squadron. Si tratta quindi di volare dalla base di Halesworth,
nell'Est dell'Inghilterra, verso oriente, entrare in contatto con circa 200
bombardieri pesanti B 17 "Flying Fortress" e B 24 "Liberator",
continuare in una finta rotta, aggirare la città di Emden, per poi
virare successivamente a forte velocità e dirigersi a Sud-Est verso
l'obiettivo.
Prende così il via, l'operazione contrassegnata con il numero progressivo
198. Sono circa le ore 11,00 A.M. del giorno 11 Dicembre 1944, quando Gabreski
decolla con il suo "Thunderbolt" P 47, al comando d'altri quindici
velivoli appartenente al 61st Fighter Squadron del 56th Fighter Group (8th
Air Force).
Tutto il gruppo inizia pertanto la missione, volando lentamente con direzione
Est, ad una velocità di salita di 250 Km/h. Gabreski dall'abitacolo
del suo caccia, ha un'ottima visibilità e scorge il mare del Nord,
sovrastato da immensi strati di grigie e minacciose nuvole, già preannunciate
dall'ufficiale meteorologo alcune ore prima del volo, nel rituale briefing
a terra e accettate volentieri dai piloti, in quanto di copertura all'impresa.
Il contatto con i bombardieri, avviene a metà percorso dalla base inglese
di partenza, nel punto prestabilito a 8.000 metri di quota nel cielo olandese.
Gabreski, capo formazione è individuato via radio dai suoi piloti con
la denominazione codificata di "Keyworth Blue Leader".
La tecnica preferita dai piloti americani, ma in genere da tutti, è
sempre quella di guadagnare un'alta quota, per avere sempre un margine di
vantaggio e di sicurezza nel caso di scontro con i velivoli nemici. I sedici
"Thunderbolt", incontrano subito la prima difficoltà per
l'attraversamento dello spesso strato di nuvole, che potrebbe far perdere
ai piloti l'orientamento ed il collegamento dalla squadriglia. Tuttavia, dopo
una salita fino a 3.000 metri di quota, i caccia forano il nebbione, si ricongiungono
e affiancandosi l'uno all'altro, continuano il volo in gruppo serrato fino
alla quota di 6.000 metri.
Hanno gli occhi fissi, più che sugli strumenti di bordo, sull'aereo
che li affianca, in modo da non perderlo di vista. Forti timori, sorgono anche
dalla possibilità di improvvisi guasti al motore, che potrebbero condurre
ad un ammaraggio forzato, con disastrose conseguenze provocate dalla temperatura
dell'acqua di circa quattro gradi centigradi, oppure, nel migliore dei casi,
lanciarsi col paracadute in zona occupata dal nemico con la certezza di rimanere
prigioniero.
La formazione vola sopra le nuvole, le quali danno ai piloti la sensazione
di muoversi ancora più velocemente procedendo, senza sorprese, per
circa 150 Km. sul Mare del Nord, in avvicinamento alla costa olandese. Gabreski
ordina a tutta la squadriglia l'inserimento dei contatti elettrici, sia alle
armi di bordo, sia alle cineprese, onde evitare sgradite sorprese per la formazione
di ghiaccio alle alte quote.
Nella cabina del P 47, i piloti sono accompagnati dal cupo rumore del potente
motore stellare Pratt & Whitney con i suoi 2.300 HP di potenza e alla
velocità di circa 400 Km/h. si dirigono verso il punto prestabilito
a 7.000 metri, dove entrano finalmente in contatto visivo con i pesanti bombardieri
B 17 e B 24. Questi ultimi, infatti, volano disposti nella classica formazione
di Combat Box (scatola), di circa venticinque velivoli, per sviluppare il
massimo volume di fuoco a protezione. D'un tratto svanisce la speranza delle
nuvole, utili per coprirsi dai caccia tedeschi, decollati dalle sottostanti
basi. Il cielo, contrariamente a quanto era stato previsto dal servizio meteorologico
della base, si apre con tutto il suo splendore facendo apparire, ben visibili
ad ore dodici, un nugolo di velivoli. Sono Messerschmitt 109, facilmente riconoscibili
per la loro colorazione grigio cenere con le croci uncinate nere sulle ali,
nonché l'inconfondibile muso affusolato sede del classico motore Daimler
Benz 601.
Gabreski ha un sussulto, si distoglie dalla spettacolare visione delle nuvole
rosate dal riflesso solare e si prepara all'imminente scontro, consapevole,
che potrebbe essere l'ultimo. Questo brutto pensiero, anche per un solo istante,
comunemente, coglie tutti i piloti prima del combattimento. Un gran boato
al disopra del pilota americano: due P 47 della squadriglia, entrano in collisione
provocando una palla di fuoco. I due sfortunati piloti, finiscono le loro
giovani vite fra una ammasso di rottami incandescenti; purtroppo, entrambi,
non sono riusciti a lanciarsi. Adesso, la squadriglia è ridotta a quattordici
velivoli e fra i piloti rimasti, testimoni della tragica fine dei loro compagni,
va crescendo una certa ansia. Il cielo, intanto, è teatro di spettacolari
duelli individuali fra americani e tedeschi.
Molti P 47, di altre squadriglie, provenienti da tutte le direzioni, si aggiungono
al carosello. Dietro le scie dei B 17 e dei B 24, seguono in gran numero,
aerei tedeschi Me 110, Me 210, Ju 88, tutti armati opportunamente con tubi
lanciarazzi per l'attacco ai grossi quadrimotori americani. A questo punto
Gabreski si tuffa in una picchiata alla velocità di 500 Km/h. e si
posiziona in coda a tre Me 110. Per l'abilità di Gabby, uno dei tre
è già inquadrato nel suo collimatore K14, perciò il tiro
delle otto mitragliatrici Browning da 12,7 mm. del P 47 si concentra nel punto
giusto d'incontro con il Me 110. E' questa, la condizione nella quale ogni
pilota da caccia vorrebbe trovarsi durante i combattimenti, trasformandosi
in gatto contro topo. Ora, l'asso americano, passa decisamente all'azione,
pigia il pulsante delle armi collocato nel dosso anteriore della cloche, una
serie di traccianti misti a proiettili raggiungono il Me 110, il quale prendendo
fuoco perde un'ala, ma un'ultima raffica ben centrata pone fine al Me 110.
Gabreski, distingue due bianchi paracadute, aprirsi sotto di lui a poche centinaia
di metri e contemporaneamente sfiora altri due Me 110, già colpiti
dai compagni della squadriglia. Felicissimo della vittoria ottenuta in condizioni
così difficili, Gabreski, con un rinnovato senso di fiducia, risale
a circa 7.000 metri, alla ricerca della sua squadriglia diradatasi per il
combattimento.
Vola con l'ausilio dell'ingombrante maschera dell'ossigeno, sempre con il
pericolo di cadere nella visione grigia o nera, che a questa quota, può
verificarsi facilmente, specialmente con il crescere dei "g" a velocità
elevate.
Adesso
però, quel senso d'ottimismo acquisito pochi istanti prima, cede repentinamente
davanti ad una nuova difficoltà che gli si presenta, accorgendosi di
essere improvvisamente rimasto solo.
Programmata la rotta del ritorno, si dirige verso Sud, ma ad un certo punto
un nuovo scenario si prepara per Gabreski. Scorge all'orizzonte una formazione
non ancora identificata che si staglia nell'azzurro del cielo. Fiducioso che
possa trattarsi di P 47, viste le loro somiglianti sagome dai musi piatti,
si dirige verso il gruppo di aerei, nella speranza di continuare il viaggio
in compagnia con più tranquillità. Giunto però a distanza
ravvicinata, Gabreski, ha un tuffo nel cuore, perché scopre che si
tratta di caccia tedeschi Focke Wulf 190, caratteristici anch'essi per i grandi
motori stellari, simili ai P 47 americani. Ormai, l'unica speranza è
solo quella di passare inosservato, sfuggendo dal loro campo visivo. Agendo
sulla cloche, esegue infatti, una stretta virata in direzione Sud, opposta
ai caccia germanici, allontanandosi il più presto possibile. Anche
in quest'occasione, oltre alla sua abilità di provetto pilota, la buona
sorte non lo abbandona. Riacquista la calma, analizza la posizione e lo stato
del velivolo. Rileva subito, a causa del precedente combattimento, la scarsità
del carburante rimasto e pertanto regola la manetta del gas al minimo, facendo
entrare nei pistoni una miscela proporzionalmente ricca d'aria e minore benzina,
continuando così il volo in economia.
Quest'espediente,
determina però, un surriscaldamento del motore causato dall'eccessiva
volatilizzazione dell'olio, quindi, un'ulteriore ansia di Gabreski per il
resto del volo. La posizione nella quale si trova, è al confine olandese.
Per raggiungere il territorio inglese, deve attraversare in tutta la sua larghezza
di 160 chilometri, il gelido Mare del Nord. L'impresa non è semplice,
soprattutto per la scarsa quantità del carburante di soli 70 galloni
(circa 265 litri), indicata dagli strumenti. Un veloce calcolo: considerando
che il P 47 consuma, in condizioni normali, circa un gallone il minuto, rimane
un'autonomia di un'ora e dieci. Volando sempre con molta attenzione, dopo
pochi minuti, con una certa apprensione, scorge alla sua destra, un aereo.
Il solito enigma dell'individuazione, spera si tratti di un P 38 "Lightning",
ma è impossibile perché non ha le due travi di coda, di un P
47, non è possibile ugualmente, in quanto ha il muso ovale. Il dubbio
è presto chiarito, perché lo sconosciuto si dirige decisamente
sul caccia americano. Avvicinandosi velocemente, il velivolo mette in evidenza
la sua livrea inconfondibile: ancora un Me 109. Gabreski mantiene una calma
forzata, per non appannare quei riflessi messi tanto a dura prova dalla missione.
Ancora una volta la sua attenzione si concentra sulla strumentazione di bordo,
per avere il massimo rendimento dell'aereo. Gabreski, inizia una delicata
manovra acrobatica di difesa, consapevole che il motore del suo P 47 non può
sostenere alcun combattimento.
Forse, sono i minuti più drammatici della missione 198, che l'asso
americano sta vivendo in quel momento, distante solo quattordici giorni dal
Natale di guerra 1944. Il tedesco, adesso, con una picchiata si mette in coda
a Gabreski, il quale, a sua volta, azzarda un'improvvisa virata, eseguendo
un dietro front che lo porta davanti al Me 109 in una frazione di secondo;
i due caccia s'incrociano, in una figura acrobatica a specchio, ad una velocità
sommata di 1.000 Km/h. Il P 47 si comporta magnificamente, in realtà
è il caccia più robusto della Seconda Guerra Mondiale, la sua
cellula non delude Gabreski, il quale deve ancora districarsi con diverse
evoluzioni per annullare il vantaggio del tedesco. Tuttavia il P 47, attaccato
nuovamente dal Me 109 è colpito da una granata, una scheggia penetra
nella cabina, strappa la pedaliera e fortunatamente sfiora Gabreski, colpendo
solo il tacco della sua scarpa.
Il motore emette un suono diverso, probabilmente è stato colpito. In
questa condizioni Gabreski subisce ancora tre attacchi. Risponde con diverse
manovre elusive. Scende in picchiata ad una velocità che sfiora i 900
Km/h., sfruttando il maggior peso del P 47, circa sette tonnellate rispetto
alle tre del Me 109. Allontanandosi così dal suo nemico, intravede
la salvezza nelle bianche nuvole che si trovano al di sotto. Sono gli ultimi
istanti, ma decisivi. A forte velocità, vi si tuffa dentro, richiama
l'aereo accennando un mezzo looping, riguadagna quota e si toglie dal tiro
del tedesco inseguitore. Lo perde definitivamente; ormai è salvo. Gabreski,
si distende alcuni istanti con un profondo respiro e riprende la difficile
situazione sotto controllo.
Comprende che da solo non può fare granché e decide di chiedere
aiuto ad una delle quattro stazioni radio d'ascolto sulla costa inglese, riservate
ai piloti in difficoltà. Lancia il "Mayday" (soccorso), che
è raccolto da un operatore, il quale dopo averlo localizzato, trasmette
a Gabreski la sua esatta posizione, suggerendogli anche, la rotta per tornare
alla base, attraverso il Mare del Nord. Una sferzata d'ottimismo invade nuovamente
Gabreski, il quale si appresta al rientro. Ancora una volta si affida agli
strumenti: climb (indicatore di salita e discesa), orizzonte artificiale (per
l'assetto del velivolo). Nuovi inconvenienti: il carburante è ridotto
a pochi galloni, la pressione dell'olio scende, probabilmente per una perdita
del liquido a causa dei colpi ricevuti sul radiatore. Una condizione tecnica
complessiva non certo sicura.
Il "Mayday" comunque funziona, la rotta calcolata dall'operatore
inglese è precisa e d'improvviso appare finalmente la costa inglese.
Ancora pochi chilometri e questa volta Gabreski, si convince di avercela fatta.
All'orizzonte, infatti, si profila la pista di Haleswort, riconoscibile dai
fabbricati laterali, riferimenti di tanti atterraggi precedenti. Il P 47,
sempre maestoso, con i flaps abbassati, scende dolcemente ad una velocità
di 200 Km/h. Un ultimo dubbio sfiora il pilota, per l'uscita del carrello,
che invece si apre normalmente senza problemi. L'aereo, come un grande uccello
ferito, tocca terra e percorre tutta la pista, dove già sono confluiti
i mezzi di soccorso. Ancora madido di sudore per la gravosa impresa, Gabreski
si toglie il casco, si slaccia il paracadute si libera del battellino giallo
di salvataggio (Mae West) e finalmente scende dall'aereo.
E' salutato dagli uomini del campo, i quali costatano stupefatti i gravi danni
subiti in combattimento dal velivolo.
"Keyworth Blue Leader", ha così concluso, nonostante tutto,
una delle missioni più impegnative della sua carriera di pilota da
guerra che rimarrà indelebile nei suoi ricordi negli anni a venire.
Appena a terra, com'egli racconta, rivolge un pensiero di ringraziamento all'ing.
Alexander Kartveli, progettista di un caccia, così resistente, tanto
da averlo riportato a casa. Poi, lo sfiora un'immagine della città
d'Oil City, dove in quell'istante sono le ore 8,10 AM e gli abitanti, suoi
concittadini, al riparo dalla guerra, si recano ai posti di lavoro, in una
giornata come le altre. Due mondi molto distanti, completamente opposti l'uno
dall'altro.
Tuttavia, Francis S. Gabreski, conseguirà altre vittorie aeree nei
prossimi mesi. Lo attende ancora una lunga carriera di pilota da caccia, fino
al termine della Seconda Guerra Mondiale e, sei anni dopo, nella Guerra di
Corea.
<Seguono alcuni cenni sui principali velivoli da caccia impiegati da Gabreski
nei cieli europei e coreani, nonché quelli in dotazione ai suoi avversari.
Certamente, oltre ai velivoli che descriviamo, l'asso americano, ha pilotato
moltissimi altri tipi di velivoli, considerata la sua lunga attività.>
Informazioni sul Republic P 47 "Thunderbolt"
Molti altri piloti americani hanno preferito, per loro imprese, velivoli come
il P 51 "Mustang" ed il P 38 "Lightning", confermati i
migliori aerei da caccia costruiti nel periodo bellico dall'industria statunitense,
ed entrati massicciamente in linea di combattimento verso la fine del 1944,
assicurando la superiorità aerea nei cieli europei e dell'estremo oriente.
Durante la prima fase del conflitto, però, l'U.S.A.A.F. nel teatro
operativo europeo, impiega il Republic P 47 "Thunderbolt", con compiti
prevalentemente di scorta, ma anche d'attacco al suolo a nodi ferroviari ed
industrie militari.
E'
il caccia con il quale, Gabreski, protagonista delle tante missioni, ottiene
la maggior parte delle vittorie in volo. La storia di questo velivolo, inizia
nel 1940, quando l'U.S.A.A.F. emette una specifica alla Republic Aviation
Corporation. Dal progetto, del noto ingegnere aeronautico Alexander Kartveli,
nasce il prototipo del P 47 che vola il 6 Maggio del 1941.
E' sicuramente uno dei caccia più pesanti di tutta la Seconda Guerra
Mondiale, tanto da essere comunemente indicato dai piloti come "la
bottiglia da sette tonnellate". E' un caccia stratosferico, monomotore,
dalla fusoliera non troppo filante, con le caratteristiche ali dalla pianta
ellittica, simile allo "Spitfire" inglese, al fine di una
maggiore superficie portante, necessaria alle alte quote, dove l'aria è
rarefatta. La prima versione operativa P 47 B, esce dalle fabbriche nella
primavera del 1942. Segue la versione P 47 C, con alcune modifiche importanti,
come una nuova cabina pressurizzata, un motore più potente da 2.300
HP ed un serbatoio di carburante ausiliare posto sotto la fusoliera. Questa
è la versione inviata, nel mese d'Aprile 1943, all'8th Air Force di
base in Inghilterra, dove è impiegata per la scorta ad alta quota dei
bombardieri pesanti nei raids sulla Germania. I primi combattimenti del P
47 contro i Me 109 ed i FW 190, sono difficoltosi data la sua pesantezza.
Il disimpegno dei piloti americani riesce solo, e ne abbiamo testimonianza
dallo stesso asso Gabreski, dalla forte velocità di picchiata del P
47, oltre 900 Km/h.
Per le continue esigenze scaturite dal conflitto, segue ancora una nuova versione
P 47 D, potenziata da un motore Pratt & Whitney da 2.535 HP, con l'abitacolo
del pilota fornito di una capottina senza montanti a "bolla" che
permette una visibilità di 360 gradi ed inoltre, attacchi alari per
un carico offensivo di caduta di 900 Kg. o dieci tubi lancia razzi da 12,7
mm. Il P 47 D, diventa così una micidiale macchina da guerra impiegata
come caccia bombardiere sia in Europa, sia nel Pacifico. Un'altra interessante
versione è costituita dal P 47 M, dotato di un motore ancora più
potente Pratt & Whitney da 2.800 HP, erogante una velocità di oltre
700 Km/h. Questa versione, si rivela fondamentale per la particolare lotta
contro le basi delle armi segrete tedesche V 1 e V 2 ed il caccia a getto
Me 262. (vedi "Armi segrete del III Reich").
La serie delle realizzazioni di questo storico aereo da caccia, si conclude
con la versione P 47 N, ulteriormente migliorata nell'aerodinamica, rinforzata
nella struttura e con una maggiore autonomia per i suoi 4.300 litri di carburante.
Il P 47 N, dagli ultimi mesi del 1944 alla fine del conflitto, si distingue
particolarmente come scorta stratosferica alle "Superfortezze" B
29, durante le micidiali incursioni condotte sul territorio del Giappone.
(vedi "Bombardate Tokyo!")
In un Museo dell'Aria americano, è conservata una versione sperimentale,
distinta con la sigla XP 47 J, la quale, nell'Agosto del 1944 raggiunse la
velocità di 811 Km/h, conquistando il primato degli 800 Km/h. per aerei
con motori a pistoni.
Il P 47 in Italia
Il "Thunderbolt" P 47, nella versione D/25 è stato impiegato dall'Aeronautica Militare Italiana nel periodo della ricostruzione 1945-50, assegnati, infatti, al 5° ed al 51° Stormo. Per diversi anni, una formazione di questi possenti velivoli, con gli assordanti motori Pratt & Witney, ha sorvolato la capitale in occasione della parata per la festività del 2 Giugno,.
Caratteristiche tecniche del Republic P 47 C "Thunderbolt"
Apertura alare: m. 12,42
Lunghezza: m. 11.00
Peso: da Kg. 6.130 a Kg. 6.780
Motore: Pratt & Whitney R- 2800-59 da 2.300 HP raffreddato ad aria
Velocità: Km/h 700 a m. 9.000 - in picchiata Km/h. 1.050
Tempo di salita: m/sec. 15
Quota di tangenza: m. 12.800
Autonomia: Km. 1.000 e Km. 2.000 con serbatoi ausiliari
Armamento: 8 mitr. alari Browning da 12,7 mm.
Equipaggio: 1 uomo.
Informazioni sul Messerschmitt Me 110 "Zerstöerer"**
Riportiamo
alcuni cenni tecnici dell'aereo Me 110, abbattuto da Gabreski, nella missione
descritta, avvenuta il giorno 11 Dicembre del 1943 nel cielo di Emden.
Il Me 110 è un velivolo progettato per essere impiegato come caccia
di scorta a lunga autonomia d'azione, categoria questa, non molto gradita
dai vertici della Luftwaffe, in quanto la loro visione bellica, concepiva
esclusivamente costruzione di macchine d'offesa e mai di difesa, scelta tecnica
dimostrata durante tutto il conflitto.
Il prototipo del Me 110, vola nell'anno 1936, ed è prodotto in 5.762
esemplari a partire dall'anno 1939, in due versioni: il Me 110 C caccia di
scorta ed il Me 110 G modificato per la caccia notturna. Come molti velivoli
tedeschi dell'epoca, è oggetto di modifiche nell'aerodinamica, nella
dotazione radio elettrica e nel tipo d'armamento. Costatata però, la
sua non brillante qualità nel ruolo originale come aereo di scorta,
è adattato per la caccia notturna con l'aggiunta di un radar FuG-22
"Lichtenstein" ed un cannone Rheinmetall Borsig MK-108 da 30 mm.
Tuttavia, il Me 110 non rappresenta una macchina di gran rilevanza, a parte
le azioni d'attacco contro la Polonia e l'Inghilterra nella fase iniziale
del conflitto, ma è utilizzato dalla Luftwaffe per l'intero conflitto,
su tutti i fronti. La cellula è un bimotore ad ala bassa, con timone
direzionale bideriva, dalla linea elegantemente aerodinamica, con una amplia
cabina di pilotaggio in persepex opportunamente blindata. E' dotato di due
classici motori Daimler Benz DB 601-A eroganti 1.100 HP con 12 cilindri in
linea raffreddati a liquido. In occasione del raid, effettuato da una formazione
di bombardieri B 17 dell'8th Air Force, su Wuppertal -Barnen nei giorni 29
e 30 Maggio del 1943, si registra una dura azione di contrasto dei Me 110
appartenenti al 1° Stormo della Luftwaffe. Un gruppo di questi velivoli,
infatti, dopo un accanito inseguimento, riesce ad intercettare ed infliggere
delle pesanti perdite alla formazione americana.
**Zerstöerer = distruttore (denominazione non ufficiale della Luftwaffe)
Caratteristiche tecniche del Me 110 C
Apertura
alare: m. 16,28
Lunghezza: m. 12,10
Peso: Kg. 7.000
Motore: 2 Daimler Benz 601 da 1.100 HP
Velocità: Km/h. 480 a 7.000 m.
Quota di tangenza: m. 9.700
Autonomia: Km. 900
Armamento: 5 mitragliatrici MG da 7,9 mm. e 2 cannoncini MGF da 20 mm.
Equipaggio: 2 uomini (3 nella versione Me 110 G notturna)
_____________________________________________________--
Un
asso per due guerre
(Seconda parte)
La guerra di Corea (1950 - 1953)
Dopo cinque anni dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, nella quale Gabreski
si è confermato un asso dell'U.S.A.A.F. si apre un altro periodo della
sua vita che lo porta nuovamente in combattimento nei cieli di Corea. E' coinvolto
in un'altra guerra, contro un altro nemico, pilotando aerei di concezione
molto diversa da quelli usati nel precedente conflitto mondiale, avvalendosi
di tutta l'esperienza acquisita nei combattimenti sostenuti con il P 47 "Thunderbolt".
La Corea, già possedimento giapponese fin dal 1910, dopo la sconfitta
del Giappone nel 1945, assume un nuovo assetto geopolitico. Gli Stati Uniti
e la sua ex alleata Russia, sotto il placet dell'ONU tracciano al 38°
parallelo, il nuovo confine tra una Corea del Nord (repubblica democratica
popolare), sotto l'influenza cino-sovietica ed una Corea del Sud (repubblica
democratica), sotto quella americana.
Il difficile equilibrio si rompe ed il conflitto inizia il 25 Giugno 1950,
con la discesa delle truppe nordcoreane oltre il 38° parallelo. La situazione
si aggrava in seguito con la partecipazione diretta della Cina, il 27 Novembre
dello stesso anno. Secondo alcuni storici, la crisi coreana, da parte americana,
sembra essere stata favorita dalla situazione politica interna del governo
stesso, negli anni '50. Lo scopo sarebbe stato di trovare un catalizzatore,
per ottenere i finanziamenti dal Congresso, necessari ad un riarmo delle Forze
armate. Ciò per esseri competitivi con il blocco sovietico, consolidatosi
nei territori occupati, in Europa ed in Asia, fin dal 1945. Quest'ipotesi,
però rimane tale perché non sembra essere sufficientemente documentata.
E' tuttavia una delle interpretazioni della crisi coreana.
La guerra di Corea evidenzia palesemente, l'impreparazione militare degli
Stati Uniti a fronteggiare l'inaspettata situazione internazionale a soli
cinque anni dalla Seconda Guerra Mondiale. Rappresenta quindi un monito d'allarme
per l' U.S Air Force e per l'U.S. Navy, davanti alla realtà dei nuovi
caccia a reazione del tipo MiG 15, di fabbricazione russa, tecnologicamente
più avanzati, superiori ai jet americani. In scala molto ridotta, si
ripete, con una certa analogia, la situazione verificatasi nel 1941, davanti
ai caccia "Zero" giapponesi. Il presidente dell'atomica
di Hiroshima e Nagasaki, Harry Truman, si trova di nuovo con i suoi collaboratori,
a prendere una suprema decisione: arrestare l'avanzata delle truppe nordcoreane
che dilagando oltre il 38° parallelo, hanno occupato in soli tre giorni
la capitale Seul. Gli Stati Uniti, ben determinati, decidono per l'opzione
militare, appoggiando apertamente l'esercito della Corea del Sud, ed inviando,
di fatto, un segnale d'alt alle mire cino-sovietiche.
L'intervento, approvato dal Congresso, è affidato al gen. Mac Arthur,
veterano della Seconda Guerra Mondiale, il quale coordina una coalizione,
autorizzata a sua volta dall'ONU, formata essenzialmente da soldati degli
Stati Uniti, del Canada, della Gran Bretagna, della Turchia, ed altri piccoli
contingenti d'altre Nazioni. Il conflitto, dopo una stenuante guerra di posizione,
si conclude con l'armistizio il 27 Luglio del 1953 a Panmunjon. Le truppe
delle due Coree, sotto la garanzia della Russia e degli Stati Uniti, ritornano
sulle vecchie posizioni al 38° parallelo. Una decisione storicamente determinante,
da parte del Presidente Truman, si verifica con l'allontanamento del gen.
Mac Arthur, il quale avrebbe manifestato la volontà di attaccare direttamente
la Cina di Mao, innescando una situazione mondiale incontrollabile.
La guerra in Corea, si protrae per tre lunghi anni. Costa in termini di vite
umane, circa 30.000 morti da parte americana, oltre a 100.000 feriti, più
altri 3.000 morti e 12.000 feriti subiti dalle Nazioni della coalizione. Sebbene
circoscritta in una piccola zona del pianeta, avrebbe potuto evolversi in
una tragedia di più vaste proporzioni.
Situazione dell'U.S. Air Force nel teatro operativo coreano (1950 - 1953)
Già dal 18 Settembre del 1947, si è costituita l'Aeronautica
militare statunitense, United States Air Force, intesa com'entità operativa
indipendente dall'U.S.Army e dall'U.S.Navy. Nello scenario mondiale, l'assetto
geopolitico delle Nazioni ex-belligeranti, dopo la Seconda Guerra Mondiale,
crea molte condizioni internazionali di contrasto, tali da instaurare la cosiddetta
"guerra fredda" tra il blocco sovietico e quello americano. Con
questa premessa, nella necessità di un complessivo ammodernamento delle
forze armate, il Presidente Truman chiede al Congresso una "Politica
aeronautica integrata nel sistema militare del Paese". Ne consegue,
senza intralci, l'autorizzazione a spendere ingenti somme di dollari, per
la realizzazione di numerosi programmi, sulla base delle specifiche emesse
dai settori interessati.
Negli anni '50, l'industria aeronautica mondiale, deve far fronte alla crescente
necessità di macchine sempre più veloci, sostituendo la tradizionale
propulsione con motori a pistoni, tecnologicamente obsoleta, con quella a
getto. Notoriamente, nella parte finale della Seconda Guerra Mondiale, numerosi
progetti aeronautici tedeschi inerenti i turboreattori ed i razzi, sono prelevati
dagli alleati e costituiranno la base per lo studio di moltissime realizzazioni
in campo aerospaziale durante il quinquennio 1945/50.
Informazioni sul North American F 86 " Sabre"
Gabreski, quando ritorna al combattimento nei cieli della Corea, vola con
il caccia F 86 "Sabre" realizzato da una delle ditte statunitense
più accreditate nel campo dei velivoli militari: la North American.
Questo tipo d'aereo avrà il ruolo fondamentale di mantenere un certo
equilibrio con tutte le altre aviazioni del blocco sovietico, le quali dispongono
del MiG 15.
L'F 86 è il primo velivolo americano costruito con ali ed impennaggi
a freccia. Tale soluzione è scelta per neutralizzare la presenza di
fenomeni d'alta compressibilità che si verificano ai bordi d'entrata
delle superficie piane, registrati a velocità dell'ordine di 900-1.000
Km/h., prossime a quelle del suono. Gli inconvenienti, sono eliminati dopo
ripetute prove nelle "gallerie aerodinamiche o del vento" che hanno
individuato l'insorgere dei fenomeni. Questi studi aprono ad una serie d'innovazioni
tecnologiche che le industrie aeronautiche mondiali applicheranno nei prossimi
decenni. Tuttavia, non bisogna dimenticare che tali ricerche sulle velocità,
sub e supersoniche, hanno avuto un'importante anticipazione da parte dei tecnici
tedeschi nella base segreta di Peenemünde.
L'F 86 , durante gli anni '50 e '60, costituisce il velivolo più esportato
dagli Stati Uniti, verso ben 34 Paesi, fra quelli aderenti alla NATO e quelli
dell'area panamericana.
Nella guerra di Corea, i primi reparti ad essere equipaggiati con il "Sabre"
sono il 4th ed il 51th Fighters Interceptor Wing. Alcune cifre indicano l'importanza
di questo velivolo: circa 85.000 raids nei cieli coreani, circa 800 MiG 15
distrutti a fronte delle 200 perdite da parte americana.
Il progetto del "Sabre" si materializza con il prototipo che vola
per la prima volta il 18 Maggio del 1948. Dopo l'esito positivo delle prove
in volo, è avviata la costruzione in serie. Le versioni significative
del "Sabre" sono: l'A, E, F, H, D, K.
La prima versione, denominata F 86 A, ha il motore General Electric J 47-GE-1
da 2.200 Kg. di spinta, armato con 6 mitragliatrici da 12,7 più 16
razzi da 127 mm. sistemati sotto le ali ed un carico offensivo di caduta di
900 Kg. Il 17 Dicembre 1950, si registra la prima vittoria dei "Sabre"
del 4th Fighters Interceptor Wing, con la distruzione in volo di quattro MiG
15 nordcoreani.
L'F 86 A, costruito sotto la spinta della guerra in Corea, arriva appena in
tempo presso i reparti impegnati in linea di combattimento, quando è
sostituito dalla successiva versione F 86 B, dotato di un motore potenziato
dal postbruciatore, erogante una spinta di 2.300 Kg. con la quale può
raggiungere la velocità di 1.086 Km/h. La successiva versione F 86
E, deriva dalle modifiche apportate all'F 86 A, ma viene costruito su licenza
dalla ditta canadese Canadair, è distinto con una nuova sigla CL-13
serie MK 1. Ancora più innovativa è la versione F 86 D denominata
"Sabre Dog", che è contemporanea delle altre versioni. In
definitiva, in questo caso, si tratta di un aereo completamente diverso dalle
altre versioni.
L'F 86 D è fornito per la prima volta di un sistema elettronico per
la navigazione e per il tiro, sistemato in un radome, collocato nel muso (Dog,
dal cane Pluto di Walt Disney) sopra l'entrata del turboreattore, cambiando
sostanzialmente il profilo della fusoliera. Originale è il sistema
per il lancio dei razzi, posti in un contenitore estraibile sotto la fusoliera,
nella parte centrale.
La versione F 86 F, effettua il primo volo a Marzo del 1952 a Los Angeles.
E' modificato nell'aerodinamica, che ne migliora soprattutto la maneggevolezza
alle basse quote, è potenziato con un motore General Electric J 47-
E-27 con 2.680 Kg. di spinta e può trasportare anche ordigni nucleari.
Costituisce la versione impiegata nella crisi coreana, sebbene entri in linea
di combattimento ai reparti dell'8th e 18th Wing solo agli ultimi mesi. L'
F 86 F, prodotto in gran numero è la versione destinata all'esportazione
fuori dagli States.
Esistono inoltre, pochissimi esemplari del TF 86 F, derivati dalla trasformazione del F 86 F in biposto d'addestramento.
L'RF
86 F, è un'altra versione modificata per la ricognizione. E' provvista
di una fotocamera K 17 e due K 22, situate in un contenitore posto sotto la
fusoliera all'altezza dell'abitacolo del pilota.
L'ultima versione in dotazione all'U.S.A.F. è l'F 86 H, concepito come
caccia bombardiere, con un motore di 4.200 Kg. di spinta, con fusoliera ed
ali allungate di circa 30-40 cm. L'armamento è costituito da 4 cannoncini
M 39 da 20 mm. e da un carico offensivo di caduta di 1.000 Kg. sistemato sotto
le ali, oltre a 16 razzi da 127 mm. collocati in piccole rampe, sempre sotto
le ali.
F 86 "Sabre" in Italia
Nell'anno 1956, circa 180 esemplari dell'F 86 E "Sabre", versione
canadese MK 4 CL -13, realizzati dalla Canadair, provenienti dalla Royal Air
Force, arrivano ai Reparti della 2^ e della 4^ Aerobrigata dell'Aeronautica
Italiana.
Nell'anno 1962, si annovera la prima missione operativa di cinque F 86 E,
fuori dei confini italiani, dalla fine della Seconda Guerra Mondiale. Sono
impiegati, difatti, come scorta agli aerei da trasporto C 119 "Flying
Boxcar" della 46^ Aerobrigata in una missione umanitaria in Congo, per
richiesta dell'ONU. A parte i compiti operativi di routine, il caccia F 86
E è impiegato nella pattuglia acrobatica italiana, la quale all'epoca,
si costituiva a turno, in seno ai vari Reparti da caccia.
Finalmente, nell'anno 1961 nella base di Rivolto del Friuli, nasce stabilmente il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico "Frecce Tricolori", avvalendosi inizialmente proprio dell'F 86 E "Sabre". Dopo accordi in sede Nato, anche la Fiat Aviazione, costruisce su licenza circa settanta esemplari F 86 K "Sabre Dog", derivato dal YF 86 K della North American. Il primo di essi, destando un grande interesse nel settore aviatorio, era decollato per la prima volta il giorno 23 Maggio 1955 dall'aeroporto di Caselle.
Caratteristiche del North American "Sabre"
F 86 F
Apertura alare: m. 11,30
Lunghezza: m. 11,43
Peso: da Kg. 5.000 a max Kg. 7.700
Motore: General Electric J47/Ge/ 27
Velocità: Km/h. 1.105 (Mach 0,89)
Tempo di salita: m/sec. 50
Quota di tangenza: m. 15.000
Autonomia: Km. 2.000
Armamento: 8 mitrag. da 12,7 mm. - Kg. 900 di bombe o 16 razzi da 127 mm.
Equipaggio: 1 uomo.
Alcuni primati mondiali di velocità
F 86 A - Sett. 1949 - 1.079 Km/h.
F 86 D - Nov. 1952 - 1.124 Km/h.
F 86 D - Lug. 1953 - 1.153 Km/h.
Informazioni sul Mikoyan - Gurevich MiG 15 (codice U.S.A.F. "Falcon - Fagot")
In
una mia visita nella Repubblica Popolare Cinese, durante un viaggio in treno
da Xi'an, a Pechino, ho avuto modo di vedere, abbandonato in un campo, un
vecchio esemplare del MiG 15, ancora in buono stato, sebbene trascorsi moltissimi
decenni dalla sua costruzione. Complessivamente, poco meno grande del "Sabre",
con le ali e timoni a freccia, la sua struttura rivela una tecnologia molto
avanzata che da l'impressione di un caccia molto maneggevole.
Cinquanta anni or sono, il MiG 15 "Falcon", è il nuovo antagonista
di Gabreski, con il quale si misura in diverse occasioni omologandosi nuove
vittorie. Davanti a sé, non più caccia tedeschi dalla tetra
colorazione grigia e dalle croci uncinate, bensì argentei reattori
con le stelle rosse dipinte sulle ali. Arduo è, senza dubbio, il compito
di Gabreski e di tutti i piloti americani partecipanti nella prima fase del
conflitto coreano. Solo la maggiore abilità, dipesa soprattutto dalla
preparazione accurata intrapresa nelle scuole d'addestramento dei piloti americani,
riesce a colmare nei primi mesi la superiorità aerea del MiG 15, dimostrata
in più occasioni. Quanto prima, questo velivolo, crea non pochi problemi
alla dirigenza militare statunitense, mettendo in evidenza le carenze dell'U.S.A.F.
la quale è costretta ad affrontare inizialmente questi piccoli bolidi,
schierando aerei a pistoni P 51 "Mustang", residuati dell'ultimo
conflitto mondiale.
Il
MiG 15, una rivelazione inaspettata, ottiene diversi successi contro i caccia
a reazione F 80 "Shooting Star" ed F 84 "Thunderjet",
non del tutto competitivi.
Nell'Ufficio progettazioni aeronautiche degli anni '50 (OKB) Opytno Konstruktorekoye
Byuro, diretto da due personaggi noti nell'industria aeronautica sovietica,
il gen. ing. Artem Mikoyan ed il suo migliore collaboratore prof. Mikhail
Gurevich, nasce il migliore caccia del mondo costruito dopo il 1945, destinato
all'aviazione sovietica VV-S (Voenno-Vozdushniye Sili). Il MiG 15 vola per
la prima volta nel mese di Dicembre del 1947.
E' dotato di un motore Kelomel RD-45F, elaborazione derivata dall'inglese
Rolls Royce Nene 2, con una spinta di 2.200 Kg. Entra speditamente in produzione
nell'anno 1948. Successivamente è realizzata la versione MiG 15 bis,
provvista di un nuovo motore più potente Klimov VK-1 con 2.700 Kg.
di spinta. La sua linea aerodinamica, decisamente avanzata per il periodo
è inconfondibile: ali con una freccia di 45 gradi e con un diedro negativo,
provviste di quattro alette antiscorrimento, gl'impennaggi di coda con un
timone di direzione altissimo a freccia. Cabina di pilotaggio, in posizione
avanzata sulla fusoliera dotata di grande visibilità, sebbene poco
confortevole. Armato molto pesantemente con due cannoni da 37 mm. e uno da
23. Un carico esplosivo di caduta posto sotto le ali di circa 500 Kg. La sua
prima apparizione operativa sul fronte coreano, avviene nel mese di Novembre
1950. Moltissime, sono le modifiche apportate alle sole due versioni: MiG
15 e MiG 15 bis.
Alcune peculiarità tecniche, comuni alle due versioni, sono veramente
di notevole rilievo, soprattutto per quanto riguarda la maneggevolezza alle
alte quote.
Durante gli anni '50, viene esportato, oltre che alla Corea del Nord, a tutti
gli altri Paesi aderenti al Patto di Varsavia, assistiti militarmente dall'Unione
Sovietica. Moltissimi esemplari del MiG 15, inoltre, sono costruiti su licenza
da Polonia, Cecoslovacchia e Cina.
Caratteristiche tecniche del MiG 15 bis "Falcon-Fagot"
Apertura alare: m. 10,08
Lunghezza: m. 10,10
Peso: da Kg. 3.700 a Kg. 5.800
Motore: turbogetto Klimov VK-1 da 2.700 Kg. di spinta
Velocità: Km/h. 1.075 a quota 0 (Mach 0,87)
Tempo di salita: m/sec. 42
Quota di tangenza: m. 15.200
Autonomia: Km. 1.400 (Km. 2.000 con serbatoi ausiliari)
Armamento: 1 cannone Nudelmann da 37 mm. e 1 da 23 mm.
Equipaggio: 1 uomo.
Bibliografia:
"56th
Fihter Group" di Roger Freeman - Osprey 2000
"Gabby: A Lift Pilot's Life" di Francis S. Gabreski e Carl Moleswort
- Schiffer 1998
"American aces " di Edward H. Sims - New York 1964
"Famous Fighters of the Second Wold War" di W. Green - Ed. London
Mac Donald
"Aircam Aviation Series n° 2" Republic P 47 Thunderbolt - Osprey
Pub. Limited England
"Aircam Aviation Series n° 17" North American F 86 Sabre - Osprey
Pub. Limited England
"History of the Second World War" di Basil Henry Liddel Hart - Cassel
- London 1970
Estensore:
Rao Alessandro
[email protected]
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