PIERRE HENRI CLOSTERMANN
Un "francese" nella Royal Air Force
di RAO ALESSANDRO
(Prima Parte)
PREMESSASituazione politica dell'Europa nel 1939.
Nella Seconda Guerra Mondiale, quando la Francia, il 3 Settembre 1939, entra in guerra contro la Germania, pur possedendo un esercito relativamente attrezzato, dimostra subito scarsa resistenza contro l'invasore tedesco. Nel periodo di pace antecedente, i vertici militari francesi, hanno mantenuto ancora, pareri e sistemi organizzativi fermi alla Prima Guerra Mondiale, lungi da intraprendere una reale riorganizzazione dell'apparato militare come, invece, avevano compiuto i tedeschi. Lo scenario quindi, che si presenta, fa si che la Germania di Hitler, attui, con gran facilità e senza molti ostacoli, anche nei confronti della Francia, la già intrapresa politica d'aggressione militare.
Solo un giovane ufficiale, Charles De Gaulle, che passerà alla storia della Francia, avverte consapevolmente il pericolo che il proprio Paese sta attraversando ed è uno dei pochi dell'Esercito francese ad essere sensibile alle nuove e moderne tecniche di combattimento, provenienti dalla vicina Inghilterra, che se adottate in tempo, avrebbero evitato la rapida sconfitta della Francia davanti alle truppe di Hitler. Purtroppo, le previdenti e fondate idee di De Gaulle, sono ritenute irrilevanti dagli alti gradi, responsabili dell'Esercito francese.
La Campagna di Francia, nella Seconda Guerra Mondiale, si svolge dal 10 Marzo 1940, fino al 25 Giugno dello stesso anno. Le forze del III Reich invadono il territorio francese, piegano il confuso esercito, occupano, il 14 Giugno 1940, la capitale Parigi, concludono, il 18 Giugno, con l'armistizio di Rethondes ed instaurano il Governo collaborazionista di Vichy. Una parte dei francesi, tuttavia, si organizza e inizia la lotta fuori della Francia. Si costituisce, infatti, l'organizzazione "France libre" (Francia libera), per opporsi contro i tedeschi unitamente alla Resistenza, già operante sul suolo francese. Il grande appoggio dell'Inghilterra risulterà decisivo per tutti i francesi contrari a Vichy ed al III Reich.
Dalle antenne della BBC di Londra, in primo luogo, sono trasmessi numerosi messaggi destinati agli adepti dell'organizzazione "France libre", secondariamente, altre varie radiodiffusioni, contribuiscono a sensibilizzare incisivamente le coscienze di molti francesi in patria, per una presa di posizione contro il Governo di Vichy.
Il 24 giugno 1940, Charles De Gaulle, dai microfoni della BBC di Londra, pronuncia
il seguente proclama storico:
"Ufficiali francesi, soldati, marinai, aviatori, tecnici, ovunque vi troviate, raggiungete coloro che vogliono ancora combattere. Un giorno, ve lo prometto, le nostre forze congiunte, l'Armata francese dell'Élite, l'armata meccanica terrestre, navale ed aerea con i nostri Alleati, renderanno libertà e grandezza della Patria."
Dei messaggi inviati dalla BBC ai francesi, è forse il più convincente, indirizzato a tutti coloro, desiderosi di cimentarsi contro i tedeschi, ottemperando così ad una legittima e dovuta reazione.
La situazione, per quanto concerne l'Armèe de l'Air (Aviazione francese), è disastrosa ed è messa in poco tempo fuori combattimento, in quanto, nonostante la presenza di valenti piloti, le macchine di cui può disporre, non sono all'altezza di quelle messe in campo dai tedeschi; dei tremilacinquecento aerei, vi sono poco più di quattrocento caccia ormai antiquati.
A questo punto, nella storia militare francese, s'inserisce, una delle più belle pagine, soprattutto per merito dei volontari che prenderanno parte all'organizzazione di "Francia Libera", operante fuori dei confini francesi. Molti sono gli uomini, che accolto favorevolmente l'invito di De Gaulle, riescono a raggiungere l'Inghilterra. Circa cinquecento piloti volontari confluiscono nella F.A.F.L. (Forze Aeree Francesi Libere). L'addestramento, in quest'organizzazione, sarà impartito direttamente nell'ambito della Royal Air Force che al momento, impiega efficienti caccia, come lo "Spitfire", ed il "Tempest".
Lo "Spitfire" - Dis. in china di Alessandro Rao (Autore di queste pagine)
Con la collaborazione e la disponibilità del personale inglese, i piloti francesi riceveranno un'ottima preparazione, tale da esser messi nella migliore condizione per affrontare il nemico ad armi pari. Inoltre, in quest'occasione, avranno la possibilità di dimostrare le proprie doti di valore e d'abnegazione, certamente non inferiori a quelle d'altri piloti alleati e nemici, protagonisti dei più cruenti combattimenti nei cieli d'Europa.
L'asso francese Pierre Henri Clostermann, nel dopoguerra, renderà noto al pubblico, questo frammento di storia militare della Seconda Guerra Mondiale, che egli stesso ha vissuto in prima persona (e che leggeremo più avanti).Note biografiche:
PIERRE HENRI CLOSTERMANN nasce a Curitiba in Brasile, il 28 Febbraio 1921. Suo padre è un diplomatico dell'Ambasciata francese. Frequenta le scuole secondarie nell'Istituto Notre Dame di Boulogne. Alla Ryan School, negli Stati Uniti, otterrà la laurea in ingegneria aeronautica.
21enne
accoglie l'invito di De Gaulle
e si arruola
alle Forze Aeree
della Francia Libera
nel Marzo 1942.
Provetto aviatore, dotato di notevole coraggio e virtuosismo, combattente pieno di slancio e di profonda conoscenza tecnica delle macchine con le quali vola. Conquista, nelle sue innumerevoli missioni condotte nei cieli della Francia occupata e della Germania, trentatré vittorie omologate e cinque probabili. E' considerato, con merito indiscutibile, l'asso più famoso dell'Aviazione Francese nella Seconda Guerra Mondiale.
Nel mese di Gennaio 1945, è il primo francese a comandare il 122° Stormo caccia (Wing) del Fighters Command della R.A.F, alla Base di Volkel in Olanda.
Raggiunto così il massimo incarico nelle file della R.A.F., alla fine della guerra con circa duemila ore di volo, circa seicento missioni di combattimento, con il grado di capitano, è il pilota più decorato di Francia della Seconda Guerra Mondiale.
Ottiene diciannove citazioni con assegnazione d'altrettanti "Croix de Guerre" (Croci di guerra con palma), due citazione con "Croix de le Valeur Militaire", "Grand Croix de la Légion di Honneur " (Gran Croce della Legione d'Onore), "Compagnon de la Liberation", "Médaille Militaire", "Médaille de la Resistence avec rosette", tutte decorazione francesi. Riceve inoltre, da parte inglese, dopo trecento missioni e otto vittorie omologate, la D.F.C. (Distinguished Flyng Cross). Una seconda D.F.C., dopo trecentosettanta missioni e venti vittorie. Infine, dopo più di quattrocento missioni e trentatrè vittorie, merita la D.S.O. (Distinguished Service Order). Da parte degli Stati Uniti, è insignito di una "Silver Star" ed una "Air Medal" al valore militare.
Da notare, che il più alto riconoscimento militare inglese, la "Victoria Cross", è stata concessa ad un solo pilota da caccia inglese: lo Squadron Leader (maggiore) Nic Nicholson.
Negli anni successivi al conflitto, come menzionato, va riconosciuto a Clostermann il merito d'essere anche un valente scrittore, oltre che pilota, per aver divulgato al pubblico, parte della sua vita d'aviatore, trascorsa nel drammatico scenario della guerra e soprattutto per aver testimoniato il sacrificio dei molti giovani piloti francesi, aderenti alle F.A.F.L. (Forze Aeree Francesi Libere). Gli episodi descritti, sicuramente avvincenti per l'immediatezza espressiva, ricostruiscono fedelmente alcuni combattimenti avvenuti nei cieli europei, fra cacciatori alleati e tedeschi. Clostermann riesce con naturalezza a coinvolgere il lettore e a renderlo partecipe degli stati d'animo che egli stesso ha provati, nei momenti decisivi, durante la permanenza nelle squadriglie della Royal Air Force.
Ricorderà con lealtà le azioni di molti personaggi da lui avvicinati, descriverà le loro appassionanti vicende nella reale drammaticità, renderà giustizia alla memoria di molti connazionali caduti per un comune ideale: liberare la Francia dall'occupazione tedesca.
Dei diversi testi pubblicati, i più noti sono: "Le feux du ciel" (1948) e "Le grand cirque" (1951). Quest'ultimo volume, nasce dal suo diario personale, compilato durante il conflitto, dedicato al padre e alla madre.
Clostermann ritorna alla vita civile e nel periodo dal 1946 al 1956, oltre alla pubblicazione di diversi libri, esercita a Parigi la professione d'ingegnere. Nello stesso tempo, partecipa attivamente alla vita politica, è eletto e rieletto per ben otto volte nel Parlamento francese, dal 1946, deputato della Bas-Rhin, dal 1951 fino al 1970, deputato della Marna, poi della Senna e d'altri distretti. Dal 1963 al 1970, è anche Vice Presidente della Commissione per la Difesa Nazionale e delle Forze Armate all'Assemblea Nazionale. Si ritira dalla vita politica, dopo la morte del Gen. De Gaulle, avvenuta nel Novembre del 1970.
Dopo undici anni, dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, Clostermann riprese le armi per partecipare al conflitto, che vide la Francia impegnata in Algeria, negli anni 1956/57. Diviene, negli anni successivi, fondatore della Soc. Reims Aviation. Dal 1970 Clostermann è membro del Comitato di Gestione poi Vicepresidente della Soc. Cessna Aircraft Company e dopo il 1977, Amministratore della Soc. Dassault Breguet e della Renault. Inoltre, delegato della Federazione Mondiale di Pesca Sportiva in Mare e colonnello nella riserva dell’Armée dell’Air.
Pierre Henry Clostermann all'età di 85 anni (compiuti poche settimane prima) muore il 22 Marzo 2006, alle ore 12, nella località di Montesquiei des Albères (Francia), dove risiedeva da diversi anni.
Ha trascorso il suo ultimo periodo della vita interessandosi di pesca subacquea, alla quale era attivamente legato. Tuttavia, non ha mai trascurato il suo impegno nella divulgazione storico-aeronautica delle molteplici esperienze personali vissute durante la Seconda Guerra Mondiale presso gli Squadron della Royal Air Force.
LE IMPRESE
Aerei distrutti in aria
19 Focke Wulf FW 190
7 Messerschmitt Me 109
2 Dornier Do 24
1 Fieseler Fi 156
1 Junkers Ju 252
1 Junkers Ju 88
1 Junkers Ju 290
1 Heinkel He 111
Aerei distrutti al suolo
7 Junkers Ju 88
6 Dornier 18
4 Heinkel He 177
2 Arado Ar 323
1 Junkers Ju 252
1 Blohm und Voss
5 Aerei probabilmente distrutti (Probably Destroyed). E' ritenuto probabile, un velivolo in fiamme, ma non ripreso distrutto a terra, dalle fotocamere dell'attaccante.
Oltre a:
72 locomotive
5 carri armati
2 sottomariniAlcune imprese militari
Inizia come allievo pilota nella Scuola della "Royal Air Force College" di Cranwell dove, completato un corso teorico pratico, ottiene le ali della R.A.F. Successivamente passa nella Scuola del Galles, presso il 61° O.T.U. Operational Training Unit (Scuola caccia), alla base di Rednal nel Wales, dove per circa due mesi, nonostante alcuni drammatici momenti, causati da numerosi incidenti di volo a molti allievi del corso, prende familiarità con il leggendario caccia della Seconda Guerra Mondiale: lo "Spitfire".
Dopo aver ricevuto da parte degli istruttori inglesi un'ottima preparazione teorica e pratica, tutti i piloti francesi, compreso Clostermann, sono assegnati, nel Gennaio 1943, al 341° Gruppo Caccia "Alsazia" (341 Free French Squadron per gl'inglesi) situato all'aeroporto di Turnhouse, nella attesa di essere destinati definitivamente in una zona operativa.
Sono consegnati a tutti i piloti francesi, i nuovi "Spitfire" IX, dotati di potenti motori Rolls Royce 63, con un compressore a doppio stadio, ultima avanzatissima invenzione della tecnologia britannica. Lo "Spitfire" di Clostermann è contrassegnato dalla sigla NL B.
Finalmente, il Gruppo "Alsazia" è trasferito all'aeroporto di Biggin Hill, venti chilometri a Sud di Londra, base storica più volte citata nella Battaglia d'Inghilterra dell'Agosto del 1940. Si tenga presente che le squadriglie da caccia di questa base, all'inizio del conflitto, sono quelle a riportare il maggior numero di vittorie in combattimento contro la Luftwaffe.
Con la prima "Sweep" (missione) sul territorio francese, l'asso Clostermann apre quella "Grande Giostra" che lo condurrà ad un'eroica sequenza di successi, tali, da onorare le Forze Libere Francesi, guadagnandosi ammirazione da parte degli Inglesi, nell'ambito della R.A.F. che li hanno accolti inizialmente con qualche riserva.
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A Biggin Hill, nell'Intelligence Room, la sala briefing, si possono leggere alcuni stampati appesi alle pareti, contenenti diversi avvertimenti, che i piloti dovranno tenere sempre presenti durante le operazioni di volo: "Il nemico è sempre nel sole. Il nemico che può colpirti, è sempre quello che non vedi. Se cadete in territorio nemico, evadete, ma se siete preso, tacete". Sono inoltre sistemate, sempre nelle pareti del Dispersal, tutte le sagome degli aerei, da caccia, da bombardamento e da ricognizione, tedeschi ed alleati, visti sotto ogni angolatura, ciò per facilitare l'individuazione del nemico.
La missione programmata del giorno è diretta ad Amiens, attraverso Boulogne. Nella riunione, oltre all'illustrazione della rotta e degli obiettivi da colpire, sono specificate dal comando, alcune importanti delucidazioni, nonché raccomandazioni, sulle caratteristiche degli aerei impiegati dalla Luftwaffe, tipo FW 190 e Me 109 e sulle eventuali tecniche di combattimento adottate dalle squadriglie (Jagd) della caccia tedesca, acquisite dai piloti inglesi nei precedenti combattimenti.
Pilotando il suo "Spitfire" NL B, per la prima volta in Francia, nel cielo della propria patria, Clostermann è assalito da molti pensieri negativi, ma alla fine gioisce per questa sortita. L'azione pianificata consiste nel bombardamento, da parte di settanta "Flyng Fortress" B 17 americane, di Amiens Glissy. Diverse squadriglie della R.A.F. sono impiegate in questa missione, allo scopo di confondere la radio localizzazione dei tedeschi.
Il compito della squadriglia di Clostermann è quello di proteggere le B 17. I ventiquattro caccia "Spitfire" prendono quota fino a quattromilacinquecento metri per intercettare i caccia tedeschi che stanno arrivando. Ad un tratto, lo "Spitfire" di Clostermann, perde violentemente quota per avere esaurito il carburante contenuto nel serbatoio supplementare. Il pilota francese, prontamente, mette mano all'interruttore del serbatoio principale e l'alimentazione riprende finalmente a funzionare. Clostermann avverte, per l'occasione una certa inesperienza della prime azioni, ma la supera dimostrando un forte carattere che lo pone subito al di sopra della media degli altri piloti. Ora, si trova a circa novemila metri nel cielo terso, all'improvviso avviene il primo incontro con i FW 190. Vederli nella realtà, anziché sui muri dei Dispersal, suscita all'asso francese un certa emozione. Il suo disimpegno è veramente notevole e riesce, nonostante le difficoltà, ad eludere con abili manovre i tedeschi e riportare indenne il suo caccia alla base di Biggin Hill.
La prima uscita operativa, anche senza successi, riempie di soddisfazione il serg. Clostermann e lo sprona con più determinazione ad altre pericolose imprese.
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In un'altra missione, settanta bimotori del tipo "Marauder", devono effettuare un bombardamento, all'Aeroporto di Triqueville, presso Le Havre, sede del famoso Stormo tedesco di von Richtoffen, costituito da aviatori selezionati, i quali, pilotando Me 109 e FW 190 dal muso giallo, seminano il panico fra gli stormi del Fighter Command inglese e dell'8a Air Force americana in Europa.
In questa missione, il volo di Clostermann procede fra Le Havre e Rouen. Sotto il pilota francese può vedere la Senna, che risplende come un nastro argentato dilungarsi nel verde dei campi. Sono sempre suggestive immagini, anche per un pilota da guerra, forse alcuni momenti distensivi per rallentare il flusso dell'adrenalina.
La giornata è memorabile per l'asso francese, riesce ad abbattere due caccia FW 190, il primo colpito, esplode letteralmente, il secondo danneggiato irrimediabilmente, precipita in fiamme in una lunga planata verso terra.
La sera del 27 Luglio 1943, un momento indimenticabile e significativo per il 341° Gruppo "Alsazia". Tutti i piloti, sono i destinatari di un telegramma di felicitazioni, inviato personalmente dal Primo Ministro inglese W. Churchill, per aver abbattuto nove velivoli germanici, senza aver subito perdite.
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Spettacolare l'azione solitaria effettuata il giorno 26 Settembre 1943, per la messa appunto della rete radar cosistente nel volo, dalla costa inglese al cielo sopra Beeauvaris, a diecimila metri di quota. Lo scopo è quello di segnalare, via radio, la posizione rilevata direttamente dall'aereo, per essere confrontata con le coordinate lette dal radar di terra per effettuarne la taratura. La missione, insolita, riveste un carattere esclusivamente tecnico, ma nello stesso tempo molto pericolosa. Clostermann si avvia al decollo notturno, la scena che si presenta è indubbiamente spettacolare, le scintille ed il fumo azzurrognolo del motore, la strumentazione fosforescente dell'abitacolo, lo allontanano per alcuni istanti dai pensieri più scuri, che facilmente nascono all'inizio di ogni missione.
Poco dopo, Clostermann, si trova sulla verticale di Dieppe, mentre, anche qui è ripagato, com'egli stesso racconta, da un nuovo spettacolo della natura d'estrema bellezza. Volare a diecimila metri, con il buio pesto sotto le ali e la luce del sole in alto, crea allo spettatore pilota sempre una sensazione di grand'emotività. L'incantesimo s'interrompe violentemente all'apparire di un Me 109 G sulla verticale a circa ottocento metri sopra; un tuffo nella realtà, l'asso francese, si trova al cospetto della nuova versione del caccia, punta di diamante della Luftwaffe, che i tedeschi stanno mettendo in linea nei reparti operativi più avanzati. Certo, Clostermann non ha esitazioni, si concentra subito, con la tensione al massimo effettua una serie d'acrobazie da manuale, ripassa mentalmente tutti i trucchi, ma soprattutto sfrutta le performance del suo caccia "Spitfire" molto più manovrabile del suo antagonista. Il tedesco non è un novellino e cerca di eluderlo, cambiando continuamente traiettoria ma perdendo velocità. Clostermann, a quota maggiore, passa rapidamente da un mezzo tonneau ad una picchiata ad oltre settecento chilometri orari, per presentarsi a circa quattrocento metri in coda al tedesco, il quale ormai, è centrato nel collimatore dello "Spitfire". Sono sufficienti un paio di raffiche dei cannoncini da 20 mm e delle mitragliatrici alari da 7,69 mm. a farlo esplodere in mille pezzi proiettati in tutte le direzioni, come un fuoco d'artificio. L'asso francese in questo modo, aggiunge un'altra vittoria e chiude con il 341° Gruppo "Alsazia" di "Francia Libera" distaccato presso la R.A.F.
E' trasferito, assieme al suo amico Remlinger, nel mese di Settembre del 1943, al 602°Gruppo "City of Glasgow", 125° Airfield, ad Ashford, settanta chilometri a Sud-Est da Londra. A questo Gruppo, sono confluiti anche piloti di altre nazionalità, scozzesi, canadesi, australiani, neozelandesi, belgi e qualche inglese. I caccia impiegati dal Gruppo, sono gli "Spitfire" V/d, versione predisposta per missioni di scorta dei bombardieri medi "Marauder", "Mitchell", "Boston".
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Codificata con il nome d'operazione "Juggler" (giocoliere) la serie di bombardamenti, dell'8a Air Force effettuati nel cuore del sistema industriale tedesco, prende il via il 17 Agosto 1943. In particolare, l'incursione sulla fabbrica più importante per la produzione dei cuscinetti a sfera, necessari per l'industria aeronautica tedesca, a Schweinfurt a Sud-Est di Brema, si compie con diverse riprese; quella nella quale partecipa Clostermann, che fra l'altro è la più devastante, avviene il 14 Ottobre 1943.
La Luftwaffe dispone, infatti, di circa tremila aerei da caccia, dislocati in Danimarca e Belgio, una forza d'urto consistente da scagliare contro gli alleati. Previdentemente, valutate le difficoltà, l'U.S.A.A.F. chiede una collaborazione alla R.A.F. D'altro canto, come racconta Clostermann, gl'inglesi dispongono, è vero, del suo migliore aereo da caccia, lo "Spitfire", ma la versione interessata, non è adatta per lunghe scorte. La R.A.F., per esaudire la richiesta americana, deve necessariamente ordinare all'officina inglese di Watford, con tre soli giorni di tempo, la costruzione di ottocento serbatoi supplementari da cinquecento litri, da agganciare sotto le ali dei caccia, in maniera da aumentarne il raggio d'azione. Alle ore 08,00 del mattino, da trentasette aeroporti inglesi B 17 e B 24 iniziano i decolli per riunirsi in dieci Combat Box, gruppi di settanta ciascuno, per un totale di settecento velivoli con direzione Schweinfurt. Venticinque Wings della 9a Air Force e 14 della 8a Air Force, composta da "Thunderbolt" P 47 e "Mustang" P 51, si uniscono alla formazione dei bombardieri. Altri venti gruppi di "Lightning" P 38 prendono il volo per scortare, dopo l'incursione, la formazione nella rotta del ritorno. Il compito degli "Spitfire" di Clostermann è proteggere al confine tra Germania e Olanda la ritirata della formazione alleata.
La partenza di questa missione è inizialmente sfortunata, infatti, sia a Clostermann sia a Remlinger, scoppiano i pneumatici del carrello a causa dell'eccessivo peso dovuto ai serbatoi supplementari. Il personale di terra, in ogni modo, riesce in breve tempo a risolvere il problema e i due piloti decollano alle 12,00 a.m. con una certa ansia per il combattimento che si apprestano a sostenere. Clostermann vola accanto al fedele amico Giacomo Remlinger, suo inseparabile partner per oltre duecento missioni fatte assieme.
Adesso i due volano a diecimila metri. Clostermann ha ancora sette minuti prima di svuotare il serbatoio supplementare e rendere l'aereo pronto ad un eventuale combattimento. Fisicamente non si trova al massimo della forma, però sia Clostermann, sia Remlinger volano attaccati, ala contro ala, come due siamesi e si godono uno splendido spettacolo. Forse è l'unica consolazione che in genere hanno gli aviatori rispetto ai soldati operanti sul territorio, sia nei roventi deserti, sia nelle gelide steppe russe. All'improvviso, però, svanisce di colpo questa sublime sensazione e nel cielo lo scenario cambia tramutandosi in un infernale carosello. Bombardieri alleati, attaccati da caccia con le croci uncinate, formano una vera bolgia infernale; Clostermann e Remlinger, sganciano i serbatoi supplementari e passano al combattimento. In questa occasione, è il fedele amico ad ottenere la meglio su di un FW 190.
Circa settecento B 17 " Flyng Fortress" sono attaccate, senza tregua, dai caccia germanici Me 109 e FW 190 lungo la rotta di ritorno in territorio tedesco. Rimangono alla fine indenni dai combattimenti, solo un centinaio di bombardieri B 17; il sacrificio, in vite umane è altissimo, costa circa duecento equipaggi, sono abbattuti inoltre cento caccia alleati e trecento tedeschi.
Il bilancio della giornata non è del tutto positivo per gli alleati. La fabbrica di Schweinfurt è completamente distrutta, ma la somma delle perdite è talmente alta, che fra i militari americani, si tiene addirittura un riserbo sull'esito dell'operazione, per non demoralizzare gli equipaggi basati in Inghilterra.
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Siamo alla fine del 1943, si diffonde una campagna propagandistica tedesca, nella quale si afferma l'esistenza d'armi micidiali, V 1, V 2, create esclusivamente per bombardare l'Inghilterra (vedasi in altra pagina "Armi segrete del III Reich"). In un primo momento nei Reparti della R.A.F. non si da credito a queste insinuazioni, ma quando un agente dell'Intelligence in una riunione, illustra la situazione ai piloti del Gruppo, anche il francese Clostermann si trova a combattere per la salvaguardia del territorio inglese.
Infatti, è una realtà che la costa francese, da Boulogne a Cherbourg, è disseminata, come rilevato dalla ricognizione inglese, di piazzuole denominate Noballs, dalle quali i tedeschi lanciano i razzi V1 e V 2, per colpire i centri delle città inglesi meridionali.
Gli "Spitfire" del 602° Gruppo di Clostermann, sono di protezione agli "Hurricane" del 184° Gruppo, questi ultimi, aerei da caccia abbastanza antiquati, che per l'occasione sono utilizzati, come bombardieri leggeri, con un carico esplosivo di razzi per 120 Kg., per la distruzione delle Noballs.
A metà Dicembre, otto "Hurricane", devono attaccare una delle piccole basi di lancio delle V 1, ubicata a Sud-Est di Hesdin e di Abbeville. Quattro "Spitfire", fra cui Clostermann e Remlinger, volano a pelo d'acqua sulla Manica a circa seicento chilometri orari, con molta attenzione a non incappare nei gabbiani che possono infilarsi pericolosamente nel radiatore o sbattere nel parabrezza. Raggiunta la località prefissata, sulla costa francese, nei dintorni delle Nobals, Clostermann e Remlinger, l'inseparabile amico che lo segue a duecento metri, attaccano a volo radente, sulle piste, alcuni Me 109 camuffati con le reti mimetiche. Ciò per neutralizzare la reazione tedesca all'imminente arrivo degli "Hurricane". Indubbiamente uno dei giorni più sfortunati di Clostermann e del suo amico, in quanto cinque postazioni della Flak sputano granate a tutto getto. Con ardite acrobazie, dopo aver raggiunto le nuvole per ottenere così una copertura, i due piloti riescono ad atterrare nella base di Detling, con gli aerei bucherellati di colpi e con i comandi ingovernabili. Ancora una volta con l'infallibile binomio d'abilità e fortuna, che ogni pilota sembra conservare per certi momenti, i due piloti francesi del "City of Glasgow" riescono a sopperire l'inaffidabilità del velivolo mal ridotto durante il combattimento.
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Nel mese di Gennaio 1944, lo stesso 602° Gruppo è impiegato per numerose scorte alle formazioni di bombardieri statunitensi B 17 e B 24 di stanza in Inghilterra. Al viaggio d'andata verso la Germania, i bombardieri americani, sono protetti dalla caccia americana del 8a Air Force, mentre nella fase delicata del rientro è la R.A.F. a fare da scorta. Per l'occasione, i Wings inglesi sono equipaggiati con "Spitfire" VII e IX A, macchine nettamente superiori alle versioni precedenti. Si prepara quindi l'ennesima missione per la copertura di circa centottanta bombardieri. I caccia inglesi decollano e salgono a settemila metri sopra il territorio francese, si sostituiscono ai caccia americani, già impegnati e abbastanza provati nei combattimenti contro i tedeschi. A Clostermann si presenta uno spettacolo indimenticabile, vedere il cielo annerito dalle Fortezze volanti, delle quali, molte volano in condizioni precarie a causa dei danni rilevanti ricevuti dalla contraerea (Flak) e dalla caccia. Proseguono, per l'asso francese, altre decine di scontri e altre vittorie omologate che si vanno a sommare alla distruzione di velivoli probabili e obiettivi terrestri.
A metà dello stesso mese, Clostermann e Remlinger, sono trasferiti alle isole Orcadi; altro tipo di lavoro attende i due francesi. Si tratta, questa volta, di fare da protezione addirittura all'Home Fleet, ormeggiata segretamente nel bacino norvegese. Occorre perlustrare un parte di cielo ed interdire sorvoli da parte tedesca d'eventuali ricognitori o aerei isolati, ciò per mantenere più a lungo possibile la segretezza dei movimenti del naviglio britannico. Nella base di Skeabrae, quasi prossima al Polo Nord, ci sono ad attendere i piloti del 602° Gruppo con gli "Spitfire" stratosferici versioni V e VIII. Questi caccia possono raggiungere la quota di ben quindicimila metri. Dopo alcuni voli di familiarizzazione, anche per le difficoltà climatiche, Clostermann e Remlinger, a metà del mese di Gennaio, su allarme, decollano dopo aver attraversato la pista completamente gelata per intercettare il nemico segnalato ad una quota di tredicimila metri. I due "Spitfire" salgono con tutta la potenza erogata dai motori Rolls Royce 67, giungono in cinque minuti, prima a settemila metri, da dove scorgono un velivolo da ricognizione che sta volando indisturbato a circa tredicimila metri. Clostermann non riesce ancora ad individuare il tipo d'aereo, sale ancora per altri seimila metri ed il mistero è presto svelato. Si tratta di un Me 109 G, con i serbatoi supplementari, una versione modificata per la ricognitore ad alta quota. Il pilota germanico è convinto che la sua quota lo rende invulnerabile dai caccia inglesi ma, appena accortosi di essere stato scoperto, dopo un mezzo tonneau, fugge in una picchiata vertiginosa verso il mare, avvalendosi anche del dispositivo di superpotenza GM-1 (vedasi caratteristiche del Me 109 nella pag. "Stella dell'Africa"). Clostermann e Remlinger, lo seguono ad una velocità vertiginosa, tanto da sfiorare quasi la velocità del suono. Facile raggiungere la velocità sonica, a tredicimila metri, dove l'aria è rarefatta ed i settecento chilometri orari, indicati dal tachimetro, sono in realtà circa millecento, poco meno della velocità del suono. In quest'occasione, è Remlinger che con una raffica del suo cannoncino da 20 mm, colpisce il Me 109, il quale picchia ormai disperatamente verso il mare.
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Per tutto il mese di Marzo 1944, con risultati positivi, si effettuano continui bombardamenti a volo radente su vari obiettivi, usando gli "Spitfire" IX, armati con bombe da 250 Kg. collocate al posto del serbatoio carburante sotto il ventre dell'aereo.
Inoltre, cominciano a giungere dalla California i caccia americani "Mustang" e "Thunderbolt", per unirsi con gli altri alleati e dare via all'operazione "Overlord", la più importante della Seconda Guerra Mondiale, fissata per il giorno 6 Giugno 1944 (D-Day).
Nelle varie basi, i piloti americani, per la prima volta entrano in contatto con gli "Spitfire", che possono osservare da molto vicino. Clostermann fa una dimostrazione in volo delle performance di quest'aereo, reso famoso già dalla Battaglia d'Inghilterra. Effettua alcuni decolli rapidi ed esegue acrobazie per dimostrare alcune caratteristiche di superiorità del caccia inglese. In un briefing, i vertici militari alleati si confrontano, per valutare l'effettiva consistenza, in quel momento, della Luftwaffe. Si riscontrano, però, divergenti vedute, le quali provocano alcuni giudizi contrapposti. Tuttavia gli sbarchi del 6 Giugno, dall'aria, non trovano alcuna reazione, mentre la partita si svolge esclusivamente a terra con una resistenza durissima da parte dei tedeschi, tanto, da tenere gli alleati inchiodati sulle spiagge dello sbarco per diversi giorni. Clostermann partecipa alla copertura aerea, sia delle truppe da sbarco ad Utah Beach, zona tra Carentan e Montebourg, sia delle divisioni americane aviotrasportate, la 82a e la 102a.
A metà Giugno, l'asso francese, si trova dislocato in una delle basi alleate in Francia a Longues (campo B 11) dove diverse incursioni notturne tedesche rallentano le normali attività operative del Gruppo.
Il 29 Giugno 1944, Clostermann è protagonista di un altro combattimento movimentato con quattro caccia della Luftwaffe. Durante il ritorno da una missione, sopra i cieli della Francia, incontra quattro FW 190, i quali lo intercettano e lo inseguono, sicuri di averlo in pugno, in un carosello senza tregua. Con abilità e freddezza, Clostermann riesce, nonostante lo svantaggio numerico, a capovolgere la situazione a proprio favore grazie alla migliore maneggevolezza del suo "Spitfire" rispetto ai FW 190. Con una serie d'acrobazie, infatti, non vola più di dieci secondi con la stessa traiettoria, riesce a sfuggire alla caccia inesorabile dei tedeschi, trovando la rotta per il ritorno, più con il suo senso dell'orientamento, che con gli strumenti di bordo. La missione che fino a questo momento sembra fallimentare, ha un suo risvolto positivo. Proprio davanti, Clostermann osserva un solitario FW 190 che a bassissima quota, probabilmente rientra ad una delle basi sparse nella Francia occupate, diventa un facile bersaglio. Clostermann lo collima e lo abbatte in pochi secondi, omologandosi così un'altra vittoria.
Ancora una volta, il giorno 2 Luglio 1944, con il vecchio "Spitfire" LO-D, Clostermann, incontra questa volta, a circa duemila metri sulla verticale a Sud-Est di Caen, una quarantina di FW 190. Sono i nuovi tipi di Focke, detti nel gergo dei piloti alleati "nasi lunghi", dalla fusoliera allungata, per ospitare un nuovo tipo di motore in linea. Lo scenario che si presenta è fatalmente impressionante, aerei che si lanciano alla caccia di Clostermann, velocità dell'ordine di settecento chilometri orari, ma anche questa giornata si presenta sotto i migliori auspici per l'asso francese, infatti, pur inseguito, non solo elude i tedeschi, ma addirittura nella fuga verso il basso, elimina altri due FW 190 e colpisce, in collaborazione di un altro" Spitfire", ancora un FW 190. In soli quaranta minuti, ottiene un risultato che gli frutta la D.F.C. (Distinguished Flying Cross) espressamente concessa dal Ministro dell'Aria inglese. Una condizione impostagli, però, è quella di ritirarsi immediatamente dalle operazioni, poiché chiamato presso lo Stato Maggiore, con notevole disappunto da parte dello stesso Clostermann. Dunque, si ferma allo Stato Maggiore contro la sua volontà, ma alla fine del 1944, fa del tutto per ritornare in combattimento, ed è inviato al 122° Stormo, dotato del nuovo caccia "Tempest".
Nel mese di Luglio 1945, la Royal Air Force riunisce tutti i piloti di un certo livello e li fa confluire nella base di Volkel in Olanda, nel 122° Stormo.
Ad Aston-Down, Clostermann partecipa ad un rapido corso d'aggiornamento sul caccia "Typhoon" ed il suo derivato "Tempest", con caratteristiche diverse, forse superiori allo "Spitfire", però, obiettivamente non del tutto esaltanti, come contrariamente afferma lo stesso Clostermann nelle sue memorie. Effettivamente, questi nuovi caccia, specialmente il "Typhoon", sono macchine con ottime performance, ma molto pericolosi al pilotaggio. Si verificano, infatti, diversi incidenti mortali. Occorre però, contrastare con tutte le energie possibili, la Luftwaffe, la quale, nonostante pesanti bombardamenti subiti da parte degli alleati sulle fabbriche aeronautiche, sembra non esaurire la messa in campo di nuovi velivoli tecnologicamente avanzati, come il Me 262, primo reattore operativo al mondo.
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Un giorno memorabile è il 27 Aprile 1945 presso l'aeroporto di Celle, Pierre H. Clostermann, matricola numero 30.973 delle Forze Aeree Francesi Libere, diventa Comandante del 122° Wing (Stormo) del Fighter Command della Royal Air Force. Grande avvenimento per un francese combattente fuori della sua Patria. Fa dipingere sul suo aereo "Le Grand Charles", la bandierina triangolare di Comandante di stormo, la croce doppia di Lorena, e le croci nere degli aerei abbattuti in volo fino allora. Riceve dalla personale di terra molti complimenti, è un asso conosciuto ed apprezzato anche da parte inglese. Per ringraziare tutti, effettua un decollo rapido e una serie di passaggi a volo radente sulla pista, tanto quanto basta per entusiasmare i presenti e per dimostrare d'essere, come si usa dire in gergo aviatorio, "un manico".
Una delle ultime azioni, particolarmente significativa, è compiuta da Clostermann, il giorno 3 Maggio del 1945. Al comando del 122° Stormo, attacca la base aeronavale di Grossembrode in Danimarca. Affronta con notevole coraggio e determinazione, una formazione di circa duecento aerei germanici a protezione della base; incurante della superiorità del nemico, distrugge uno Junkers 252, due Dornier in fase di decollo e danneggia al suolo due Arado 232 e due Blohm Voss. Partecipa poi, alla distruzione in volo di un Me 109 e di un FW 190. Nella base di Schleswig distrugge in mare due vedette lanciamissili e due Dornier 18 parcheggiati sulla pista. Un risultato positivo, che lo conferma un pilota dalle doti eccezionali e versatile per ogni ruolo affidatogli.
Ora siamo nel mese d'Agosto 1945, ultimo anno del conflitto, giunti ormai, alla fine della "Grande giostra". Clostermann ricorda, con una suggestiva annotazione, l'ultimo saluto al suo Hawker "Tempest" NV724 - JF-E "Le Grand Charles". L'asso francese, profondamente commosso, prende quota per l'ultima volta verso l'azzurro cielo ed esegue amorevolmente alcune manovre fatte di looping e tonneau, fino a scendere con un perfetto atterraggio e depositare dolcemente l'aereo sulla pista, dimostrando ancora una volta, come tutti i piloti che affrontano, tanti pericoli e sacrifici, per una passione o per una causa, siano un tutt'uno con la macchina che li trasporta nei cieli.
______________________________________(Seconda Parte)
I velivoli di Pierre H. Clostermann
Supermarine "Spifire"
Versioni: I-II-III-IV-V-VI-VII-VIII-IX-X-XI-XII-XIV-XVI-XVIII-XXI-XXII
Le versioni impiegate dall'asso francese nei suoi combattimenti sono: II/a - V/b - VII - IX.
Noi brevemente, a titolo informativo, diamo seguito con alcuni cenni su tutte le numerose versioni.
Lo "Spitfire" è uno di quegli aerei leggendari che hanno fatto la storia dell'Inghilterra nella Seconda Guerra Mondiale. Oggi, dopo sessant'anni si possono, ammirare diversi esemplari ben conservati nei diversi Musei dell'Aria, sparsi nel mondo, specialmente in Inghilterra, dove volano ancora, nelle parate militari in occasione d'alcune ricorrenze storiche, ben mantenuti con competenza e soprattutto con passione da uno stretto stuolo di piloti e tecnici.
Questo velivolo, si può ben affermare, è il caccia che ha visto i cieli di qualsiasi latitudine, dall'Europa all'Africa, all'Asia. Le prime versioni I - II -- III - IV - V, sono tutte caratterizzate dalla particolare struttura della cellula, elegantemente aerodinamica, specialmente nella inconfondibile pianta ellittica delle ali, che ne fanno una distinzione da tutti gli altri velivoli della Seconda Guerra Mondiale. Progettato dall'ing. Reginald Joseph Mitchell, personaggio di primo piano nell'industria aeronautica inglese, noto anche nel campo aeronautico sportivo, al tempo delle sfide internazionali per la Coppa Schneider.Lo "Spitfire" I, diventa il principale antagonista del Me 109 tedesco. Le caratteristiche del nuovo caccia inglese, sono dettate, necessariamente, dalle esigenze sorte in campo e per compensare i notevoli progressi compiuti dalla Lufwaffe. L'impegno è assunto dal Ministero dell'Aria inglese, che si prodiga di organizzare, per mezzo dell'industria aeronautica, una macchina efficiente, da consegnare ai Wings della Royal Air Force, con lo scopo di creare un valido scudo contro l'assalto tedesco. Lo "Spitfire", dal progetto originale subisce per tutto il corso del conflitto, numerose modifiche migliorative, che portano alla realizzazione di una quarantina di versioni e sottoversioni per un totale di circa 23.334 esemplari; tuttavia, nel complesso, la struttura del caccia, escluse le ultimissime versioni, non risulta molto dissimile dal progetto originario.
Le versioni dello "Spitfire" VI e VII sono realizzate dopo il 1943 al fine di ottenere delle cellule valide per il volo stratosferico. Il motore è un Merlin 64 da 1710 HP. Le modifiche principali consistono in un nuovo impianto dell'ossigeno, cabina pressurizzata, riscaldamento, superficie alare maggiorata, ali estremamente appuntite, muso allungato, fusoliera ristretta, radiatore sull'ala sinistra più largo. Rimane invariato solo l'armamento. Segue poi, lo "Spitfire" VIII, adattato per il trasporto di due bombe alari da 225 Kg.
Lo "Spitfire" versione IX, costituisce quella più importante, in quanto sostituisce la versione V, che è la numericamente più diffusa. Diverse caratteristiche essenziali sono la velocità di 650 Km/h, motore Rolls Royce Merlin 66 da 1.720 HP, armamento di due cannoncini da 20 mm. più due mitragliatrici da 12,7 mm.
Negli anni successivi dopo il 1942, seguono le versioni X - XI - XII - XIV - XVI - XVIII differenziate principalmente dal nuovo motore Rolls-Royce Griffon da 1.735 HP oltre ad alcune modifiche, non radicali, apportate alla strutture della cellula a vantaggio dell'assetto do volo.
Per le ultime versioni, la XXI e la XXII, si procede ad un rinforzo alla struttura e ad un nuovo disegno delle ali, al fine di ottenere un maggiore rendimento, in special modo per velocità dell'ordine di circa 700 Km/h. Il conseguente aumento del peso fino a 4.200 kg. è controbilanciato da due nuovi potenti motori di circa 2.000 HP, il Rolls Royce Griffon 61 e 85.
La Regia Aeronautica Cobelligerante, dopo l'8 Settembre, è stata equipaggiata da 53 "Spitfire" V e V/b per la lotta di liberazione e nel 1945/46 la Royal Air Force di stanza in Italia, ha lasciato in alcuni reparti italiani, diversi "Spitfire" della versione IX E.
Dopo il conflitto, anche altre aviazioni occidentali sono state equipaggiate dallo Spitfire.
Spitfire IX E
Alcune caratteristiche del Supermarine "Spitfire" IX E
Apertura alare: m. 9,93
Lunghezza: m. 9,55
Peso: Kg. 3.400
Motore: Rolls Royce Merlin 66 da 1.720 HP 12 cilindri in linea raffreddato a
liquido
Velocità max: 650 Km/h a quota 6.400 m.
Tempo di salita: m. 6.100 in 6 minuti
Autonomia: da 700 Km. a 1.570 Km. con serbatoi supplementari
Quota max: m. 13.000
Armamento: 2 cannoncini Hispano Suiza da 20 mm. e 2 mitragliatrici Browning da
12,7 mm. più bombe per 450 Kg.
Equipaggio: 1 uomo
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Hawker "Typhoon" I/b
La versione impiegata da Clostermann, negli anni 1944/45, è quella del "Typhoon" I/b. L'asso francese impiega questo tipo di velivolo, denominato "Tyffy", contrassegnato con il codice FM N. Derivato dal "Tornado", progettato in tempi ristretti a causa della necessità operative, è l'aereo inglese che ha al suo attivo il maggior numero d'incidenti, non per motivi di combattimento, bensì a causa d'anomalie strutturali. Completamente sgradito ai piloti inglesi, non ha mai riscosso molto successo, se non con le ultimissime versioni, adoperate solo per un ruolo prevalentemente tattico, negli ultimi mesi del conflitto. Il prototipo vola nel Febbraio del 1940. L'aereo mette in evidenza subito diversi difetti per quanto riguarda la stabilità, nella due fasi delicate del decollo e dell'atterraggio. Conseguentemente la produzione del "Typhoon" subisce un rallentamento a causa dei non pochi inconvenienti che l'Hawker, nonostante le molteplici difficoltà oggettive del momento, riesce a risolvere. Al caccia è sostituito il motore Sabre da 2.100 HP, con il più potente Sabre II A da 2.180 HP. D'altro canto, la fretta della R.A.F di impiegarlo, il più presto possibile nel teatro operativo ormai divenuto pericoloso per l'Inghilterra, fa si che alcuni problemi irrisolti, provochino ancora incidenti mortali. Comunque, i primi decolli si hanno dalla base di Duxford, diventando operativo tuttavia i suoi notevoli limiti tecnici. Nell'arco di un anno, le continue modifiche lo rendono più affidabile, abbassando il tasso d'incidenti. Il "Typhoon" è destinato in ruoli d'attacco al suolo, con bombe e razzi. Diversi successi del "Typhoon" si registrano, dopo lo sbarco in Normandia, con azioni tattiche in Francia ed in Belgio, contro carri armati e contro postazioni della contraerea tedesca. Alla fine, riesce a compensare anche se di stretta misura, la sfortunata fase iniziale della sua vita operativa.
Caratteriche del "Typhoon"
Apertura alare: m. 12,67
Lunghezza: m. 9,70
Peso: Kg. 5.180
Motore: Napier Sabre IIA da 210 HP, 24 cilindri disposti ad H, raffreddato a
liquido
Velocità max: 650 Km/h a quota 6.000 m.
Tempo di salita: m. 4.600 in 6 minuti
Autonomia: da 980 Km. a 1.600 Km. con serbatoi supplementari
Quota max: m. 10.400
Armamento: 4 cannoncini Hispano Suiza da 20 mm.e bombe per 900 Kg., oppure 8
razzi da 28 Kg.
Equipaggio: 1 uomo
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Hawker "Tempest" V
Il "Tempest" è l'aereo derivato dalle modifiche dei precedenti "Tornado" e "Typhoon".
In origine la specifica del Ministero dell'Aria inglese, alla Ditta Hawker per un caccia dalle caratteristiche superiori a quelle degli aerei impiegati nella Luftwaffe, doveva concludersi con il "Typhoon". La progettazione incontra notevoli ostacoli, dipesi soprattutto da fenomeni di compressibilità, evidenziati dalla struttura nella fase di picchiata a velocità dell'ordine di 800 Km/h, che portano pericolosamente fuori assetto il velivolo in fase di richiamata. Di fatto, si registra un parziale insuccesso che costringe il "Typhoon ", entrato frettolosamente in linea di combattimento, a compiti operativi limitati, ottenendo una valutazione alquanto mediocre. Il capo progettista della Hawker, ing. Sydeney Camm, con la sua esperienza ed il suo intuito di supertecnico, nei primi mesi del 1940, riesce a trovare la soluzione del serio inconveniente della compressione. Sostituisce il profilo alare, abbastanza spesso, con un profilo aerodinamico molto più sottile (N.A.C.A. 22) e sposta, opportunamente, i serbatoi della benzina, dalle ali alla fusoliera; corregge così, il momento picchiante, in maniera da riportare ad un giusto equilibrio le forze dinamiche, prodotte dalle alte velocità. Applica poi un nuovo motore Sabre IV da 2.240 HP di potenza e il "Typhoon" così trasformato diventa proprio un velivolo completamente diverso, tanto che i progettisti, pensano giustamente di chiamarlo con un nuovo nome: "Tempest". La sua caratteristica primaria, è la velocità, come richiesto anni addietro, nella specifica avanzata dal Ministero dell'Aria alla ditta Hawker.
Il "Tempest" è il caccia di "superiorità" della Royal Air Force ed è uno dei più veloci dell'epoca, indispensabile per contrastare la Luftwaffe, equipaggiata delle ultime versioni dei Me 109 e FW 190. Inoltre, il "Tempest" è il principale antagonista del primo caccia a reazione tedesco: il Me 262 "Schwalbe". Con un geniale sistema d'attacco, escogitato dagli alleati e denominato "caccia al topo", i piloti alleati riescono a distruggere moltissimi esemplari del velocissimo reattore germanico, colpendolo durante la fase critica del decollo e dell'atterraggio, i soli momenti nei quali, il reattore tedesco è vulnerabile.
Inoltre, l'attività del "Tempest" si rende decisiva per la lotta contro le bombe volanti V 1, nel Giugno del 1944, motivo per il quale è destinato alla difesa del cielo di Londra.
Le versioni, analogamente allo Spitfire sono variegate, ma in definitiva, la principale e l'unica operativa è quella del "Tempest" V. Con la denominazione "Le grand Charles" e i codici JF-E (NV994) e JF-E (NV724), sono identificati i due storici "Tempest"con i quali l'asso francese Pierre H. Clostermann, conquista parte delle sue vittorie. Quest'ultima versione del caccia inglese, risulta realmente la migliore di tutta la serie. E' provvista di serbatoi supplementari del carburante e di un armamento potenziato con quattro cannoncini da 20 mm., dispone di un motore da oltre 2.000 HP, che spinge il velivolo ad oltre 700 Km/h di velocità. Si rivela, dopo tanti ostacoli nella sua progettazione non del tutto facile, un macchina che assieme ai caccia americani "Mustang", "Lightning" e "Thunderbolt", toglie il dominio nei cieli europei alla Luftwaffe di Göring.
Caratteristiche del "Tempest" V
Apertura alare: m. 12,50
Lunghezza: m. 10,26
Peso: da Kg. 5.180 a Kg. 6.130
Motore: Napier Sabre II B da 2.200 HP, 24 cilindri disposti ad H, raffreddato a
liquido
Velocità max: 700 Km/h a quota 6.200 m.
Tempo di salita: m. 6.100 in 6 minuti
Autonomia: da 1.300 Km. a 2.100 Km. con 2 serbatoi supplementari
Quota max: m. 11.000
Armamento: 4 cannoncini Hispano Suiza da 20 mm., più bombe per 900 Kg. oppure 8
razzi da 28 Kg.
Equipaggio: 1 uomo
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Focke Wulf FW 190 D
L 'antagonista principale di Clostermann
Questo caccia germanico è il velivolo, che l'asso francese incontra, più frequentemente nei cieli europei, ed è il tipo d'aereo nemico contro il quale consegue il maggior numero d'abbattimenti in volo (19).
La costruzione del FW 190 si sviluppa essenzialmente in due periodi, le prime versioni A e B, con motori stellari, durante gli anni 1941/43, la versione D, soprannominato "muso lungo" dagli alleati, con motore in linea, è realizzata negli anni 1944/ 45.
Circa ventimila sono gli esemplari usciti dalle tredici fabbriche, tutte collegate con la Focke Wulf, delle quali le principali sono ubicate a Marienburg, Halberstaadt, Wishes, Cassel, Sorau, Schwerin. Il prototipo vola nel 1939, dotato di un motore stellare BMW da 1550 HP, si rivela un caccia molto stabile, piacevole da pilotare, con ottima velocità di salita, rispondente nelle manovre acrobatiche (ma leggermente inferiore allo "Spitfire"). Seguono molte versioni, sempre migliorative, ma concepite a hoc secondo i ruoli assegnati al caccia, in relazione alle esigenze operative. La prima versione FW 190 A entra in azione nell'anno 1941, al 26° Jagdgeschwader comandato da Adolf Galland. E' dotata di un motore BMW 801/C da 1.600 HP con un armamento semplice di quattro mitragliatrici di 7.7 mm. Alla stessa versione A, dopo poco tempo, è sostituito il motore con un nuovo BMW 801/D da 1.700 HP, con un dispositivo di ulteriore iniezione di carburante nei pistoni in modo da sviluppare per pochi secondi la potenza di 2100 HP. La seconda versione è la B, concepita per un caccia stratosferico; può raggiungere, infatti, tranquillamente oltre dodicimila metri di quota, pertanto ha una cabina pressurizzata, nuovo motore Daimler Benz 603 E da 1.800 HP, con il dispositivo di superpotenza GM 1, (iniezione di ossido nitroso nei cilindri), più potente della precedente versione A, che spinge il velivolo ad un'accelerazione istantanea, utilizzato dal pilota nei momenti di difficoltà.
Tuttavia anche il FW 190 B, appena realizzato, è subito sostituito dal FW 190 D (nell'immagine). Quest'ultima nuova versione, ulteriormente migliorata, sia in maneggevolezza, sia in velocità, è la più diffusa come numero di esemplari. Formidabile caccia, alla cui realizzazione ha partecipato l'ing. Kurt Tank, altro super tecnico di prim'ordine. La caratteristica di questa versione del caccia è la fusoliera allungata (muso lungo per gli alleati), necessaria per ospitare un motore in linea Junkers Jumo 213A-1 da 1.770 HP, provvisto del dispositivo di superpotenza MW 50 (iniezioni di metanolo) che porta la potenza fino a 2.240 HP, facendo sfiorare al caccia, la velocità di 700 Km/h. Anche l'armamento è rivisto, dai due cannoni da 20 mm. e due mitragliatrici da 13 mm. molti esemplari (FW 190 D-12) è aggiunto un cannone MK 108 da 30 mm. che spara dal mozzo dell'elica. Un'altra versione è costituita dal FW 190 F come per appoggio tattico. La versione FW 190 G, è concepita per il bombardamento in picchiata, ruolo simile allo Junkers Ju 87 tedesco, può caricare bombe fino a 1800 Kg.
Un'ultima versione, in ritardo per entrare in combattimento, è denominata FW/TA 152, ha una velocità che sfiora i 740 Km/h, una quota di tangenza di 13.000 metri ed un armamento formato da un cannone da 30 mm. più quattro da 20 mm.
Caratteristiche del Focke Wulf FW 190 D
Apertura alare: m. 10,50
Lunghezza: m. 10,19
Peso: da Kg. 2.490 a Kg. 4.850
Motore: Junkers Jumo 213A-1 da 17770 HP, con superpotenza GM 1
Velocità max: 685 Km/h a quota 6.000 m.
Tempo di salita: m. 6.000 in 7 minuti
Autonomia: Km 840
Quota max: m. 11.800
Armamento: 2 cannoncini MG 151 da 20 mm. e due mitragliatrici MG 131 da 13 mm.
Equipaggio: 1 uomo
che come gli altri spera di non incontrare........ Pierre Henry Clostermann...
.... sempre pronto:
il paracadute lì vicino da indossare,
la cartina accanto già studiata,
una piccola pausa con una sigaretta,
e poi via.... in volo, per un'altra missione !!
FINEBibliografia
"Le Grand Cirque" - P. H. Clostermann - Parigi 1948
"Souvenirs d'un pilote de chasse francais dans la R.A.F." - P. H. Clostermann - Parigi 1949
"Feux du Ciel" - P. H. Clostermann - Parigi 1951
"Un chasse dans le Ciel" - P. H. Clostermmann - Liegi 1949
" Famous Fighters of Secon World War" - Mc Donald - London - 1964
Estensore: Rao Alessandro
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