DA "SIGNORE" DEL MARE...
 (scrivevano gli americani che quella dell'Italia era  "La flotta con le pi� belle navi del mondo")
(Qui alcune immagini)
... A NAVE DA CANNONE - VIOLENTATE E DISTRUTTE
 NELL'ITALIA GUERRIERA
DOCUMENTI INEDITI

LA TRISTE SORTE DI 64 NAVI MARITTIME (ALLO SCOPPIO DELLA GUERRA IL 10-6-1940).
 I MORTI?  UN NOME, UN NUMERO, UN ELENCO, POI TUTTI DIMENTICATI. 
 I DIARI DI BORDO - CON I TANTI  DRAMMI CONNESSI -  FINITI AL MACERO. 
SIGNORE E SIGNORI, QUESTA E' LA GUERRA !!

UN "DIARIO NAUTICO"
dai "diari nautici" di 64 navi votate alla morte

... diario sul quale, giorno dopo giorno, come fanno i comandanti delle navi, sono stati annotati fatti, eventi ed i nomi di tanti padri di amici e colleghi, lasciati orfani in tenera et�, ma anche qualche facezia e qualche considerazione.

Il diario che, all'inizio vede navi belle ed affascinanti con equipaggi in perfetta uniforme e passeggeri e merci, di ogni sorta, trasportati ai quattro angoli del Mediterraneo e che invece, alla fine, lascia una societ� di navigazione quasi fantasma.

Non so se " Giornale Nautico" potr� servire a qualcuno, l'augurio che mi sono fatto fin dall'inizio � stato, comunque quello che possa servire a non far mai pi� scrivere "diari" di questo tipo e che possa smentire il mio defunto professore di storia  il quale sosteneva:

<< Cari Voi, la storia ha sempre insegnato una sola cosa : non ha mai insegnato nulla!>> 

(Franco Prevato)

Alcune considerazioni storiche

A seguito delle crisi economiche ed industriali del 1926 e del 1929, non solo i piccoli armatori ma, anche medie e grandi compagnie di navigazione si vennero a trovare improvvisamente senza pi� mercato.
Quasi tutti i governi, dei paesi pi� industrializzati, intervennero a favore delle attivit� industriali e dei servizi strategici, come veniva ritenuto quello armatoriale.
Ci� nonostante, le piccole e medie compagnie non riuscirono a garantirsi la sopravvivenza e furono costrette a fermare e a disarmare le navi, con la conseguente grave perdita di profitti 
In altri termini, rimaneva loro solo il capitale, costituito dalle navi stesse e che nessuno voleva proprio a causa della mancanza di mercato.
Per sanare quella pesantissima situazione che, si stava purtroppo, protraendo nel tempo, dopo una serie di fusioni e di accorpamenti fu decretato la costituzione di un gruppo armatoriale che avesse finalit� pubbliche, relativamente alla partecipazione statale del capitale, condotto all'insegna del diritto privato rispetto alla ragione sociale.

Il 1� gennaio 1937 nacque cos� la finanziaria FINMARE, capofila delle Societ�: ITALIA, LLOYD TRIESTINO, TIRRENIA ed ADRIATICA ANONIMA DI NAVIGAZIONE.
(Autore: BENEDUCE - Iri, Imi, ecc. Vedi la sua storia - Poi: L'ABBUFFATA)

La propaganda, dell'allora regime, riusc� a far apparire quella manovra come il salvagente per decine di migliaia di famiglie di lavoratori legati al mondo marittimo le quali, grazie all'intervento dello Stato sarebbero riuscite a ritrovare, finalmente, una qualche serenit� economica.
Pur tuttavia, se ci si impone un'onesta chiave di lettura dei documenti, la stessa fa intuire presagi diversi e sicuramente nascosti ai protagonisti della storia.
Obbiettivi e mire non furono molti ma furono molto importanti per la conservazione del potere.
Al di l� di aver potuto garantire posti di lavoro, pare evidente che, il Governo e la Monarchia abbiano voluto soddisfare almeno due obbiettivi e due mire.
Il primo obbiettivo fu senz'altro quello di remunerare il capitale attraverso l'acquisto delle navi appartenenti ai privati, soddisfacendo cos� la borghesia impegnata in quel settore e se, molti acquisti furono fatti con signore navi, cos� non si pu� dire per altre, pagate comunque per buone.

Il secondo fu prettamente ideologico: ovvero quello di poter rendere lo Stato completamente " AUTARCHICO". 
Cos� come, ideologica fu la prima mira. In effetti, a cosa sarebbe servito tutto questo se non a dimostrare, anche, di possedere una "grande flotta" mercantile, prontamente convertibile in flotta militare, dato che tutte le nuove, ma anche le vecchie costruzioni prevedevano la possibilit� di essere dotate dal punto di vista bellico ?

La seconda mira fu invece di pi� facile interpretazione e praticit� : dopo la costituzione della flotta chi poteva garantirne un funzionamento continuo ed efficace, se non equipaggi pratici ed affidabili ? Ed ecco che allora i posti di lavoro divennero vincolati e vincolanti, proprio perch� garantivano un salario pi� appetibile e continuativo. 

L'Adriatica fu costituita dalla fusione di cinque compagnie armatoriali private, gi� sovvenzionate con i contributi statali : "PUGLIA, SAN MARCO, SAIM, COSTIERA e NAUTICA".

Con la costituzione delle quattro Societ� di Preminente Interesse Nazionale (P:I:N) furono anche assegnate le aree di influenza commerciale, in modo tale da evitare, almeno fra di loro, ogni sorta di concorrenza.
Per questo motivo , all'ITALIA furono assegnate le rotte per il nord e sud America, sia per la parte Atlantica che quella Pacifica.
Al LLOYD TRIESTINO furono commissionati i servizi per l'Africa occidentale e sud meridionale, nonch� per l'Asia e l'Australia.
La TIRRENIA assunse i collegamenti con l' Africa del nord, le isole maggiore dell' Italia, il nord Europa ed il bacino occidentale del Mediterraneo.
L'ADRIATICA dovette garantire gli itinerari per il Medioriente, fino all'Egitto, per il Mar Nero e Per il Mar Rosso, con partenze sia dai porti dell'alto Tirreno che da tutti quelli adriatici. 

Franco prevato

ELENCO DELLE NAVI REQUISITE E POI COINVOLTE IN GUERRA 

Il riepilogo � indicativo di quanto possano essere state pesanti le perdite in termini economici, non si potr� mai fare per� un bilancio complessivo delle perdite di vite umane, per le quali non ci sono parole che possano esprimere il dolore ed i sentimenti di chi abbia perso i propri cari.

MOTONAVE "RODI" (UNA DELLE TANTE)

"FINIMMO SUBITO SEQUESTRATI  A MALTA - "POI"... ARRIVO' IL DISCORSO DEL DUCE
CON LA DICHIARAZIONE DI GUERRA ALLA FRANCIA E ALL'INGHILTERRA"
FINIMMO TUTTI AL CAMPO DI CONCENTRAMENTO"
(Nel momento della dichiarazione c'erano in giro fuori dalle acque territoriali, 210 navi marittime.
Furono cinicamente dimenticate tutte (Ndr.).

LA RODI - Anno di Costruzione = 1928 - Nominativo Internazionale = ICEU 
Societ� di provenienza = Puglia - Compartimento = Bari - Matricola = 43 
Unit� Gemelle = Egeo, Egitto, Rodi
Lunghezza tra le perpendicolari = 96 m - Larghezza fuori ossatura = 13.60 m - Altezza dalla linea di costruzione = 7.30 m 
Macchine = 1 motore B & W da 1.950 hp - Eliche = 1
Consumo = 9.3 tonnellate al giorno - Velocit� massima = 12 nodi
Tonnellate stazza lorda = 3.220 - Tonnellate stazza netta = 1.883 - Portata lorda = 2.450
Stive = 5 X 4.153 mc - Numero massimo passeggeri in cabina = 89
Impiegata sulla linea n� = 54 Adriatico - Pireo - Istanbul 

Dopo il 1937, anche la motonave RODI, come del resto tutte le altre navi ricopr� linee diverse, secondo le varie esigenze.

Dal 7 febbraio al 31 maggio 1939, la nave fu posta in "disarmo" presso i cantieri navali di Monfalcone.
Dal 2 giugno 1939 al 1� marzo 1940 esegu� una serie di viaggi straordinari in vai cantieri, per essere modificata e  per il servizio nei vari porti dell'Adriatico.
Il 2 marzo entr� in linea n� 50 (Trieste - Venezia - Alessandria d'Egitto)
Il giorno 11 giugno fu catturata dalle Forze anglo - americane e scortata a Malta., come relazion� il commissario di bordo DE VESCOVI.

DAL DIARIO DI BORDO
<< Siracusa, 14 giugno 1940-Il giorno 1 giugno 1940 anno XVIII, partimmo da Trieste, al comando del Cap. Eugenio VERGA, per il viaggio n� 10 linea 50. Toccammo regolarmente tutti gli scali previsti : Venezia, Fiume, Brindisi, Pireo, Rodi per arrivare ad Alessandria il giorno 6.
Quel giorno, dopo aver sbarcato i passeggeri diretti in Egitto, arriv� l'ordine di partenza immediata da parte del R. Console e di proseguire direttamente per HAIFA al fine di sbarcare 157 ebrei polacchi, provenienti da Trieste. 
A causa della chiusura degli sbarramenti all'ingresso del porto per�, la partenza fu rimandata al giorno seguente; fu cos� possibile lo sbarco delle merci dirette a quel porto e l'ulteriore imbarco di 75 passeggeri diretti in Italia.
Partimmo da Alessandria il 7 alle ore 12.00 con destinazione Haifa ma, in navigazione quando si era all'altezza del faro di Rosetta, arrivarono nuove disposizioni dal Consolato di Alessandria, con ordine di dirigere su RODI.
Il giorno 8 arrivammo e ripartimmo da Rodi, dopo aver imbarcato 73 passeggeri.
Come da ulteriori nuovi ordini il Comandante diresse per Brindisi, via Capo MATAPAN.
Verso mezzogiorno del 9, tra Capo MALEA e C� Matapan fummo fermati dal controllo inglese e sotto una numerosissima scorta di navi militari fummo dirottati a Malta, dove si giunse nella rada del porto di LA VALLETTA il 10 alle ore 17.30. A bordo c'erano 305 passeggeri.
Dopo un breve controllo fu disposto il nostro trasferimento nella baia di MARSA SCIROCCO, dove si trascorse la notte.
Alla sera, gli altoparlanti di bordo trasmisero il discorso del DUCE.(la dichiarazione di guerra; Ndr.)
Alle 04.30 furono visti levare in volo tre idrovolanti tipo IMPERIAL AIR WAY, dipinti di grigio.
Alle 06.00 si salp� diretti a La Valletta, mentre sulla costa, di poppa alla nostra nave si udirono violenti scoppi e si videro levarsi tre o quattro colonne di fumo.
Arrivati in porto ci si ormeggi� vicino alla CALITEA presso il molo di Forte Ricasoli.
Inizi� subito il controllo di sanit�, dogana e polizia. Nel pomeriggio ci fu un secondo controllo con rigorosi interrogatori agli uomini in et� di servizio militare.
Furono immediatamente sbarcati ed avviati al campo di concentramento, 9 passeggeri militari tra i quali il Potest� di COO, Pirro SANTUCCI.
Alle ore 10.00 del giorno 11, ci fu un violentissimo bombardamento aereo che colp� il Forte Ricasoli, le antenne radio, una caserma ed una parte dell'ospedale.
Cessato il bombardamento, il Comandante fece le sue rimostranze, ad un ufficiale maltese salito a bordo, a tutela dei passeggeri e soprattutto per le donne ed i bambini imbarcati.
Poco dopo infatti, donne e bambini furono trasbordati sulla CALITEA, per essere trasportati in1 Italia.
Fin dall'arrivo comunque, furono prese tutte le precauzioni per la difesa antiaerea, compreso il trasferimento dei passeggeri nei ponti inferiori e la predisposizione di manichette antincendio su tutti i ponti.
Durante la giornata fu eseguito il cambio di ormeggio, dal Forte ci si trasfer� vicino all'ospedale. 
In serata furono sbarcate ed avviate al campo di concentramento 13 persone dell'equipaggio, tutti Ufficiali o Sottufficiali di Coperta e Macchina, compreso il Comandante. 
Il giorno successivo, 13 giugno, continu� con lo sbarco del personale e dei passeggeri dei quali : 12 ebrei tedeschi furono avviati al campo di concentramento e 136 italiani furono trasbordati sulla Calitea, assieme ad altri 66 dell'equipaggio.
I rimanenti 145 passeggeri ebrei polacchi, gi� diretti a Haifa rimasero a bordo della RODI che, nel frattempo fu presa in consegna dalle Autorit� britanniche, con tutto quello che a bordo vi era, compresa la cassa nave ed il carico.>>

A tre anni di distanza il Comandante della nave VERGA rilasci� una sua testimonianza.

<< Arrivammo ad Alessandria il 6 maggio 1940, dove la nostra agenzia aveva provveduto a sollecitare, come di consueto, le operazioni di sbarco, con l'intenzione di farci partire nella stessa giornata. Purtroppo al momento di lasciare il MEX (rada interna al porto), il nostro passaggio fu impedito dalle manovre di unit� militari britanniche.
Pertanto, dopo esserci nuovamente ancorati, attendemmo il giorno successivo per partire, perch� dal tramonto ogni arrivo e partenza erano da tempo stati vietati.
Considerata la situazione, fu contattata l'agenzia per predisporre lo sbarco delle merci e l'eventuale imbarco di passeggeri.
In mattinata mi recai dal R. Console Sig. GIURATI per prendere istruzioni.
Egli stesso mi ordin� di interrompere il viaggio, di omettere l'approdo di Haifa e di dirigere direttamente su Rodi, considerata l'imminenza delle ostilit� con la Gran Bretagna.
Onde evitare le sicure proteste dei passeggeri, mi consigli� di fare rotta verso la Palestina durante il giorno e di variarla per Rodi, non appena si fosse fatto buio. Al termine del colloquio, mi fu affidato un sacco di posta speciale diretta al Ministero degli Esteri con disposizioni di distruggerla, nel caso di cattura da parte nemica.
Dopo la partenza da Alessandria il viaggio prosegu� regolare sino all'arrivo a Rodi che avvenne nel pomeriggio del giorno 8 giugno 1940.
Non appena arrivata, la nave, fu messa in libera pratica e subito iniziarono le operazioni commerciali.
Con la Sanit� marittima , arrivarono a bordo anche le Autorit� marittime, alle quali feci presente le disposizioni ricevute e, dello stato di cose, soprattutto relative ai passeggeri ebrei diretti a Haifa, i quali stavano energicamente protestando per non essere stati condotti a destinazione.
Pur avendo recepito la questione, il GOVERNO AUTONOMO di RODI ordin� di partire immediatamente dopo aver ultimato le operazioni commerciali e l'imbarco dei passeggeri.
Tentai di oppormi agli ordini impartiti ma purtroppo questi furono perentori e l'unica cosa che potei farmi assicurare, fu l'aumento dei mezzi di salvataggio, visto che si prevedeva l'imbarco di un ulteriore congruo numero di persone.
Partimmo da Rodi poco prima dell'imbrunire e seguimmo le rotte prestabilite.
La navigazione prosegu� tranquilla ed alle ore 11.00 di domenica 9 giugno 1940 doppiammo Capo Matapan.
Proprio a quell'ora il Radiotelegrafista, Sig. ZANI Napoleone, mi consegn� un telegramma cifrato della nostra Societ� che tradotto con il Codice Mentirai recitava : " RIMANETE A RODI ".
Il Marconista Napoleone ZANI asser� di aver sempre fatto ascolto sulle frequenze dovute e che fino ad allora, mai il nostro nominativo internazionale era comparso nelle liste di ascolto.
In considerazione del tragitto gi� percorso decisi, assieme ai miei Ufficiali, di proseguire e di inviare un telegramma di risposta, in cifrato, per segnalare l'arrivo della nave a Brindisi, nella sera del 10 maggio.
Nel mentre si stava predisponendo la cifratura del telegramma in partenza, fummo fermati da un incrociatore inglese. Una volta fermi arriv� con una lancia con un drappello di soldati armati, i quali giunti a bordo, iniziarono una minuziosa perquisizione, al fine di accertare che non vi fossero infrazioni al blocco marittimo.
Stavamo per essere rilasciati quando, la protesta dei numerosi passeggeri polacchi, che volevano essere portati a destinazione convinti invece che si volesse riportarli in Italia, attir� l'attenzione di alcuni Ufficiali britannici.
A nulla valsero le nostre asserzioni e le nostre spiegazioni. Ci fu ordinato di far rotta verso Malta per un ulteriore controllo.
La stazione radio fu immediatamente presidiata, cos� come furono piantonati tutti i punti nevralgici della nave.
Un Ufficiale, con scorta armata, si insedi� sul ponte di comando per il controllo della navigazione.
Ci� nonostante, durante la notte riuscii a variare le rotte, tentando di avvicinarci alla Sicilia, per fare in modo di essere scorti da qualche nostra unit� militare o da qualche ricognitore aereo. 
Fu tutto inutile, d'altro canto, la lettera di partenza da parte del Governo Autonomo di Rodi, nulla faceva presagire circa l'imminenza dell'entrata in conflitto da parte italiana, per cui non si poteva certo pensare ad un sabotaggio alla nave o alla neutralizzazione dei soldati inglesi di scorta.
A Malta arrivammo alle ore 16.00 del 10 giugno 1940. La dichiarazione di guerra ci colse nella rada del porto nemico e, nel medesimo istante la nave fu invasa da soldati armati. Subito dopo anche un grosso sommergibile nemico emerse, in prossimit� del nostro fianco.
La mia cabina fu la prima ad essere presidiata da una sentinella. Pensai subito al sacco di posta consegnatomi a Rodi e a come potessi distruggerlo.
Attraverso una seconda porta, dopo averne dimezzato il contenuto ,per consentirne il trasporto a causa del passaggio troppo stretto, riuscii a passarlo al 1� Ufficiale Giuseppe GAY, il quale con l'aiuto del marinaio di guardia, riusc� a trasportare il tutto in locale macchine e a farlo bruciare nella caldaia addetta al riscaldamento dell'acqua lavanda.
Nel sacco c'erano anche 1.300 gr di oro che non potendo essere distrutti, furono occultati in una cassa di olio per lubrificazione. A quel punto pensai di sabotare la nave, fui trattenuto, nel dare l'ordine perch�, a bordo, c'erano parecchie donne con bambini. Intanto erano iniziati i bombardamenti dei nostri aerei e dovemmo cos� approntare le difese per i passeggeri>>.

<<Il 13 giugno, tutti i passeggeri italiani e diversi connazionali dell'equipaggio, compreso il commissario di bordo DE VESCOVI, furono trasbordati sulla nave sociale CALITEA, anch'essa ormeggiata in quel porto ed ormeggiata vicino a noi.
Mentre il Calitea partiva per l'Italia, a bordo della Rodi rimaneva tutto lo Stato Maggiore ed i Sottufficiali di Coperta e Macchina. In effetti rimanemmo a bordo ancora per poco, perch� lo stesso giorno fummo tradotti nella prigione di Forte Corradino, dove si rimase per 28 giorni. La vita di prigione non era diversa da quella dei detenuti comuni, a noi era concesso in pi�, la facolt� di rimanere all'aperto quanto si voleva, durante il giorno a meno che non ci fossero incursioni, durante le quali, invece, venivamo rinchiusi in cella. Durante i 28 giorni di prigione contai 90 attacchi aerei, seppi anche che due piloti italiani, abbattuti dalla contraerea, furono rinchiusi nella stessa prigione ma, non si ebbe mai modo di incontrarli, n� di conoscere i loro nomi.>>

<<Dopo circa un mese di prigionia, fummo caricati su camion, portati al porto ed imbarcati su di un minuscolo piroscafo maltese, il KNIGHT OF MALTA. Il piroscafo part� in convoglio con altre navi, tra le quali riconobbi la RODI.
Durante la traversata, ci rendemmo conto di essere diretti ad Alessandria d'Egitto. Il viaggio non fu certo agevole. Fummo pi� volte attaccati dal cielo e dal mare e fummo costretti, tutti, ai lavori pi� umili, compreso il trasporto a spalla dai carbonili alla sala caldaie.  Ad Alessandria arrivammo nel pomeriggio di sabato 12 giugno, almeno credo. Ad Alessandria rimanemmo fino al luned�, poi fummo caricati su dei furgoni e trasportati a MUSTAFA', da dove proseguimmo per destinazione ignota.
Solamente quando passammo il Canale di Suez, nei pressi di Alcantara, capimmo di essere diretti alla Palestina.
Dopo aver viaggiato tutta la notte arrivammo a San Giovanni d'Acri e dopo una breve sosta i furgoni, dove ci trovavamo, ripartirono scortati da autoblinda, alla volta di un campo prigionieri, in riva al mare, non pi� lontano di 20 chilometri dal confine siriano.
Le peripezie non finirono li. Infatti dopo pochi giorni fummo divisi ed il sottoscritto assieme ad altri fu trasferito a Betlemme.
Il 23 dicembre 1940, da Betlemme fummo condotti a Gerusalemme, nel convento della Flagellazione dove rimanemmo sino al 1� maggio 1941. (che Natale! Ndr.!!!). Poi inizi� un nuovo calvario. Da Gerusalemme Fummo trasferiti a BATIAN e poi ancora al campo militare di LATRUM (P.O.W. 321). Qui, la vita fu veramente grama. Dovemmo assoggettarci tutti ai lavori pi� umili e dormire su tavolacci, a malapena ricoperti da pagliericci fatti di sterpi, tormentati dai dolorosissimi morsi degli scorpioni . Dopo essere stato pi� volte ricoverato nell'infermeria del campo, il 23 aprile 1943 mi fu concesso di rimpatriare.
Il viaggio di ritorno mi port� prima al CAIRO, Poi ad Alessandria d'Egitto, dove imbarcai sulla nave ospedale THEER diretta a SMYRNE, da li trasbordato sulla nave ospedale GRADISCA e trasportato a Bari, dove arrivai il 15 maggio 1943.
Rimasi contumace, nell'ospedale policlinico per 11 giorni e poi fui avviato in convalescenza per due mesi.>>
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I. PIROSCAFO "CELIO"

Anno di Costruzione = 1908 - Nominativo Internazionale =  Celio
Societ� di provenienza = San Marco - Compartimento = Venezia - Matricola = 306 
Unit� Gemelle = Quirinale

Lunghezza tra le perpendicolari = 108.5 m - Larghezza fuori ossatura = 13.4 m - Altezza dalla linea di costruzione = 7.87 m
Macchine = 1 alternativa a vapore da 3.200 hp - Eliche = 1
Consumo = 41 tonnellate al giorno - Velocit� massima = 12.5 nodi
Tonnellate stazza lorda = 3.872 - Tonnellate stazza netta = 2.297 - Portata lorda = 3.872 
Stive = 4 X 4.549 mc - Numero massimo passeggeri in cabina = 99 
Impiegata sulla linea n� = 54 Adriatico - Pireo- Istanbul 

Si pu� ritenere, con sufficiente ragionevolezza, che il piroscafo CELIO sia stata una delle prime navi a subire le estreme conseguenze dovute all'inizio delle belligeranze e che quindi si sia in qualche modo cercato di non dare troppa enfasi alla notizia. Non sarebbe stato opportuno, infatti, allarmare fin da subito "l' entourage dell'Alleato d'oltralpe", forse con la speranza che le bugie avessero "le gambe lunghe" ed i sotterfugi ancora di pi�.

<<Hitler: - (al quale � stato presentato un rapporto in versi sull'attivit� dei sommergibili) - "I nostri bollettini debbono riferire le perdite subite dal tonnellaggio americano insieme con quelle inflitte dalla Luftwafe ai convogli inglesi diretti a Malta".
Generale Bodenschatz:  - "Gli inglesi sono dei veri combattenti del mare. Basta il fatto che i loro convogli osano prendere il mare senza una scorta di navi da battaglia e sfidano un'aviazione superiore come quella degli italiani ! " 

Ma se qualcuno poteva ancora nutrire una sorta di fiducia nei confronti dell'alleato italiano, Hitler certamente non pi�. Egli aveva gi� presente quali fossero le differenze tra la propaganda ed i risultati, tant'� che la sera del 17 luglio 1942, a Werwolf in Ucraina, il dittatore sostenne:

" Quella tendenza tipica degli italiani per la quale essi si attribuiscono tutti i meriti possibili anche quando non hanno fatto niente di speciale. Un'espressione tipica di questa mentalit� si pu� trovare nei libri di storia del fascismo, nei quali la fase conclusiva della prima guerra mondiale � descritta in modo da far credere che la vittoria degli alleati sia dovuta soprattutto alla condotta eroica degli italiani. Un altro esempio dello stesso genere si ebbe durante la campagna sul fronte occidentale. Allora gli italiani affermarono che la loro NON BELLIGERANZA costringeva i francesi ad immobilizzare almeno sessanta divisioni sulle Alpi. Quando i resoconti ufficiali francesi precisarono che non sessanta ma, soltanto sette erano dislocate al confine italiano durante la campagna d'occidente e che, di esse tre erano state trasferite altrove senza particolari difficolt�. Gli italiani fecero la faccia lunga. Ma anche di questo si consolarono presto. Sono tre anni che continuano a prendere legnate e solo una volta sono riusciti a strappare una vittoria, ma le batoste vengono subito dimenticate e tutta l'Italia si abbandona all'ebbrezza della vittoria".

Nel 1937, il piroscafo CELIO fu adibito alla linea 54 Adriatico - Pireo - Istanbul. Nel 1938 fu immesso nella linea 56 Adriatico - Egitto - Siria fino all'1 maggio 1939, quando esegu� un viaggio di trasferimento sino a Napoli dove, il giorno 11 dello stesso mese fu ceduto alla consorella Tirrenia.
Il 24 luglio 1940 affond� a circa 3.5 miglia da TOLEMAIDE, dopo aver urtato una mina subacquea.
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Un brutto e pietoso libraccio (il pedigree di un cane ha una veste migliore) che elenca una  lunga lista, lunghissima, sobria di dati: un nome, la nave, se deceduto o disperso, e il giorno. Stop. Amen ! 

Qui solo due pagine (*), ma la lista � lunga, lunghissima, di morti, di dispersi, di drammi.

Qualche corpo viene ripescato, rientra in porto; una benedizione e via nel dimenticatoio, lasciandosi dietro tanti drammi familiari. Non sono considerati militari e qualcuno non sa dove sbattere la testa. 
Quanto -nel dolore- deve essere costato quel dover scrivere:  Vincere!

"Vincere!!"

Eppure la requisizione c'era stata, e il compenso ai proprietari delle navi pure. 
E i marittimi? "Figli di nessuno"!! 

Un colpo, un lampo, e via in fondo al mare!

Cristi sepolti
sotto montagne d'acqua
le mani chiodate
a croci di sale
il costato squarciato dal vento
una corona con fauci di squalo
le pupille attonite 
di terra perduta nei giorni
(...)
le braccia tese 
cercano per l'ultima volta
la storia dell'uomo
(Franco Prevato)

(*) L'intera documentazione delle navi,
con ogni singolo giornale nautico,
e le pagine dei morti e dei dispersi 
� in possesso di Franco Prevato.
IL SUO SITO http://www.prevato.it

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