DA
20 MILIARDI ALL' 1 A.C. |
1
D.C. AL 2000 ANNO x ANNO |
PERIODI
STORICI E TEMATICI |
PERSONAGGI E PAESI |
ANNO 1841
Personaggi
politici di questo periodo
LA POLIZIA
NELL'800
VEDI ANCHE I RIASSUNTI DI QUESTO PERIODO IN STORIA D'ITALIA
***LA
MENTALITA' OTTUSA DEI VARI STATI IN ITALIA
*** LO SCARSO SVILUPPO ECONOMICO
*** ITALIA - TANTI PROGETTI, POCHE REALIZZAZIONI
*** ALTRI MOVIMENTI STRONCATI NEL SANGUE
*** NASCONO LE PRIME COMPAGNIE NAVALI
*** SI LAUREA IL
GIOVANE KARL MARX
In Italia pur circolando qualche iniziativa riformista, alcune di queste, come quelle di Carlo Alberto sono paternalistiche, quelle nel Lombardo-Veneto sempre imperialistiche, quelle nello Stato Pontificio sempre permeate di fanatismo clericale sistematicamente intolleranti, e quelle borboniche come sempre reazionarie (a settembre altre condanne a morte). Insomma l'intera organizzazione politica, in tutta la penisola � ancora feudale, clericale, conservatrice, tutta reazionaria.
Un po' di tolleranza politica � presente nel ducato di Parma; in Toscana solo le leggi delle tariffe doganali sono liberali; nel Lombardo-Veneto di buono c'� solo l'efficienza amministrativa dell'Austria che tratta l'intero terriitorio come una sua colonia; in quello dei Borboni si reprime nel sangue le manifestazioni liberali; mentre nel sabaudo Regno di Sardegna i codici di Carlo Alberto non sono cos� avanzati da far cessare le ostilit� dei costituzionalisti; nel suo regno restano in vigore le gravi misure discriminatorie sia politiche che religiose, perch� il sabaudo re � asservito a Vienna e a Roma, fino al punto da ripristinare quest'anno i diritti ecclesiastici che in Austria (pur cos� cattolica) e in Toscana, erano stati aboliti cinquant'anni prima. Il clero in Piemonte fa quello che vuole.Solo in Toscana i non cattolici potevano frequentare l'universit�. Mentre in Piemonte ebrei e valdesi dovevano vivere in ghetti e non potevano possedere terre, n� ricevere alcuni elementari diritti. La salma del famoso violinista Paganini, morto lo scorso anno a Genova, perch� non cattolico ma bollato come il "diavolo" (e non per come suonava) aspetter� cinque anni per ricevere una degna sepoltura.
La censura in tutti gli stati e staterelli (a Torino Carlo Alberto � ancora pi� radicale: li proibisce; perfino i giornali che si stampano in Toscana) non vuole nelle pubblicazioni - per indicare la penisola- che si usi la parola Italia, bisogna usare se proprio necessario, Paese; bandite le due parole Liberale e Costituzione; assoluto divieto di nominare rivoluzione e rivoluzionario, si deve usare sempre un termine pi� dispregiativo anarchia e anarchico. Ancora nel 1845 veniva proibito a chiunque di parlare delle ferrovie, anche sui giornali esclusivamente tecnici. Quando Cavour giovane scrisse un articolo -pur pubblicato a Parigi- Carlo Alberto lo cacci� dal Piemonte.
Carlo Alberto non � ancora uscito allo scoperto, ma sta dibattendosi in dubbi angoscianti. Addirittura il suo comportamento enigmatico si accentua. Nei prossimi anni le sue contraddizioni faranno sorgere altri inquietanti interrogativi; perch� mai passa disinvoltamente dai furori antisovversivi alle (anche se blande) riforme liberali? Perch� aiuta Roma e Vienna a stroncare i moti liberali e poi in altre occasioni d� l'impressione di accarezzare l'idea di assumere proprio lui un'iniziativa dell'unificazione nazionale. Perch� accetta i diktat austriaci e poi critica apertamente la loro politica.
Carlo Alberto non ha mai nascosto di essere "amico" (?) degli austriaci, del resto sua moglie � una Asburgo, e il prossimo anno dar� in sposo il figlio Vittorio Emanuele all'arciduchessa d'Austria; ma sa benissimo che per gli austriaci il suo Piemonte � considerato a Vienna come una provincia austriaca. E' avvilente, ma del resto fu lui a dire a Metternich che avrebbe vissuto la sua ora pi� bella quando avesse potuto marciare a fianco dei soldati austriaci contro la Francia liberale di Luigi Filippo, per i territori che continuava a rivendicare. Ma gli austriaci in questa avventura non si vogliono cacciare. Metternich lo boller� pi� avanti "� solo un ambizioso, ed � un uomo vacillante; detesta la Francia ma nello stesso tempo detesta anche noi, perch� secondo lui gli sbarriamo l'accesso al trono d'Italia". Metternich era addirittura pi� propenso a concedere l'autonomia alla Lombardia pur di non darla al Savoia. Ma anche Cattaneo nel '48 dopo le cinque giornate di Milano, quasi preferiva il ritorno degli austriaci che non Carlo Alberto, il traditore dei patrioti del 1821 e il giustiziere dei moti del 1833. Molti milanesi diffidavano del Piemonte. E per come andarono a finire le cose, non avevano affatto torto. (le leggeremo nei prossimi anni)Quindi Carlo Alberto (pur parente, che consolida il prossimo anno) � ambiguo e odia fin da ora gli austriaci che gli sbarrano il passo al suo ambizioso sogno: quello di avere un grande regno; del resto da tempo (800 anni) oggetto delle ambizioni di tutta casa Savoia. Quest'anno cadute anche le speranze di annettersi parte della Svizzera (una controrivoluzione reazionaria ha abbattuto il governo liberale nato nel '39), e non vedendo alcun appoggio dall'Austria per ottenere quelle concessione territoriali che lui aspira, inizia a cambiare atteggiamento, si volge alla Lombardia, anche questa dal 1300 sempre stata oggetto delle ambizioni sabaude. Sempre finite male, pur cambiando molto spesso bandiera.
SOLARO DELLA MARGHERITA, suo ministro degli esteri, pur essendo un filoaustriaco, non faceva mistero con il suo sovrano di sperare in qualche insurrezione in Austria, o di vedere gli austriaci impegnati in qualche altra parte, per poter aver cos� libert� di intervento in Lombardia.
Ma a Carlo Alberto, anche se molti intellettuali lo avevano indicato come l'uomo che doveva mettersi a capo della unificazione, gli occorreranno ancora sei anni per decidersi a uscire dall'ambiguit� (e lo far� male! malissimo!).
Si decise quando PIO IX fu eletto Papa nel 1846 ed inizi� subito a fare concessioni, autonomie e amnistie a raffica, che entusiasmarono le folle, poi sensibili alle lodi ne fece delle altre e altre ancora. Sgomentando l'alto clero conservatore e intransigente.
PIO IX e anche l'illuminato LEOPOLDO di Toscana - gli rifer� Solaro - stavano diventando popolari, superandolo nel ruolo di guida morale di quella ipotetica futura Italia unificata. Carlo Alberto inizi� a preoccuparsi. Per prima cosa licenzi� proprio Solaro, che aveva osato dire queste cose, poi sulle concessioni e clemenze si mise a imitare il papa, con l'incubo di non riuscire a salire sul " treno della storia". Fa dunque alcune concessioni liberali (in verit� piccole) ma continua a fare il reazionario.
Ma questo lo racconteremo nei prossimi anni.SULLO SVILUPPO ECONOMICO
Quanto � stato gi� evidenziato lo scorso anno, sullo sviluppo economico degli Stati italiani (con il centro Europa in fermento ormai da dieci anni) questi temi e problemi ritornano ad essere d'attualit� anche quest'anno. Varate le due prime brevi strade ferrate, la Napoli- Portici e la Milano-Monza, la potenzialit� che rappresenta la strada ferrata nello sviluppo dell'economia dei Paesi, ormai non sfugge pi� a nessuno.
Negli altri Paesi, nell'ambiente capitalistico, affaristico industriale e commerciale, appoggiata da banche e da risparmiatori privati, questa potenzialit� ha stimolato a creare grandi progetti fra Stati, e perfino tra paesi e citt�. L' iniziativa di fare ferrovie � stata lasciata in alcuni stati al pubblico-privato (Francia, Germania) o anche tutto al privato (come in Inghilterra). "Chi vuol fare ferrovie, si accomodi! Aiuteremo con le concessioni, faremo delle convenzioni, ma intanto fate pure! Costruite strade ferrate". Una scelta che si rivel� vincente; nel 1861 l'inghilterra poteva contare su una rete ferroviaria di 14.600 chilometri, quasi pari (considerando il territorio) a quella dell'Italia dopo cento anni; nel 1961 ne possedeva 16.000 Km.Tutti i progetti in Italia purtroppo trovano in questi anni caotici, ostacoli di natura politica e purtroppo non solo di natura politica, ma anche le gelosie municipali, le ottusit� di certi intellettuali, e l' odio sviscerato della Chiesa per la ferrovia.
I dibattiti in varie sedi si sono sprecati, alcuni anche prolissi, visto che vi hanno partecipato non solo gli scienziati ma gli intellettuali, che sembra incredibile, ostacolano la realizzazione delle ferrovie perch� " il treno - affermano- collegando varie regioni, queste nella Babele modernista, rischiano di perdere le proprie identit� cultural�, si mettono in pericolo le sane e sante tradizioni e virt� (!) delle popolazioni" (!?!?!).
Inutili i discorsi e gli scritti di CARLO CATTANEO sul Politecnico. "La ferrovia � un poderoso strumento di pubblica e privata prosperit�". Purtroppo gli intellettuali erano i servi dei politici padroni, e si erano perfino dimenticati che cosa avevano prodotto le comunicazioni stradali nell'epoca dell'Impero Romano. O forse le ricordavano troppo bene e proprio per questo contrastavano i progetti. L'oscurantismo era proprio un retaggio clericale, di quel potere che a quei tempi and� a sostituirsi a quel periodo d'oro, fatto non solo di vastissimi commerci con l'intero Mediterraneo, ma tutto l' impero fu pervaso da espressioni di civilt� latino-romana.Alcuni Stati pi� per prestigo che non con una visione globale dell'importanza delle comunicazioni ferroviarie, costruivano piccoli tronchi ferroviari ma pensavano solo a collegare i vari punti del proprio "cortile" o solo due punti di due "cortili", come il duca di Lucca; quando anche lui quest'anno mette la prima traversina della ferrovia per congiungere Lucca a Pisa.
Leopoldo fa altrettanto e mette qualche traversina per far partire un treno da Pistoia ma poi si ferma dopo pochi chilometri sul confine Pontificio. Sono le ferrovie dette "da qui a li", che non servono a nulla. Solo per la gita "fuori porta" , non sono nate per scambiare merci, n� sono ubicate nei luoghi delle "miniere d'oro" italiane, cio� del commercio e della produzione (agricola, marittima, industriale, mineraria).Qualcosa nell'arco dei prossimi 20 anni si mette in moto. A partire da questo 1840-41 (data di nascita della ferrovia in Italia) il Regno di Sardegna (ovviamente in Piemonte) realizza una sua rete di 850 chilometri. La Toscana ne costruisce 257. Nel regno delle Due Sicilie in venti anni 98 chilometri (quelli di un solo mese in Inghilterra). Nello Stato Pontificio invece la ferrovia era il "male", un parola nemmeno da nominare, quindi non ne era stata fatta neppure un metro. Mentre nel Lombardo Veneto si realizzano in dieci anni 522 chilometri, quasi interamente nella zona austro-veneta. Di quest'anno � la ferrovia che collega Trieste a Vienna, e si mette anche la prima pietra del ponte lagunare ferroviario della Venezia austriaca che collegher� la Milano austriaca. Quest'ultima la si promuove ma nello stesso tempo si boccia sul territorio confinante con il Piemonte, quella sabauda, una tratta al di l� del Mincio che doveva congiungere Milano alla Torino-Genova progettata lo scorso anno e in via di costruzione. Si opera insomma con l'assurdo protezionismo, e il libero scambio non � neppure concepito, n� quello esterno e neppure quello interno.
Insomma ogni Regno opera per conto proprio senza comuni interessi, e nemmeno prende in considerazione le varie realt� produttive degli Stati (o citt�) vicini o lontani, che potevano creare - con una intelligente rete ferroviaria - sinergie di ogni genere.
In questi insabbiamenti intervengono le questioni politiche, ma anche quelle economiche; come nel caso dell'Austria su Milano accennata sopra. Con il collegamento di Milano alla TO-GE , l'Austria avrebbe perso non solo il florido mercato delle sue merci in Lombardia, ma correva anche il rischio che il porto di Genova si poteva trasformarsi in un temibile concorrente del porto di Trieste da alcuni anni in pieno sviluppo, e ormai diventato il "porto di Vienna".
Ma non dimentichiamo che anche la stessa VE-MI, fu ostacolata. Ma non dagli austriaci che la volevano costruire, ma gli ostacoli con una serie di veti vennero dalle provinciali gelosie di Bergamo e Treviglio.Gli economisti, poi di riflesso i progettisti, tuttavia erano all'avanguardia, tutti allineati alla mentalit� dei loro colleghi europei, ma purtroppo inutilmente seguitavano a evidenziare quella che era la prima caratteristica della ferrovia, cio� di unire paesi, citt� e stati, per lo sviluppo di una economia che non era pi� la stessa di una volta. Non bisognava guardare al particolare (gli interessi di alcune corporazioni di arti e mestieri, o vecchi mercati di alcune citt� non attraversate dalle nuove direttrici) ma al generale. Far passare ad ogni costo i binari nelle citt� costruite mille anni prima per altri scopi si salvava il "cavolo" locale, ma attenzione dicevano si rischia di perdere la "pecora". Manchester era nel XVIII secolo un antico borgo di 8000 abitanti, fondato nel 79 d.C, mentre contava ora 300.000 abitanti (600.000 a fine Ottocento). Liverpool era uno dei tanti medioevale villaggi di pescatori sulla costa che contavano ognuno circa 1000 abitanti, mentre ora tutti i villaggi erano diventati un unica citt� creando un porto che eguagliava quello di Londra (a fine Ottocento 50 km di banchine e 600.000 abitanti). Tutto merito della ferrovia e dei battelli.
In Italia invece il coro dei conservatori, smorzava subito la razionalit�. La ferrovia, il sovrano dello "staterello" la voleva "da qui a l�" e basta, e in molti casi neppure quella. Il paradosso � che alcune lottavano perch� la ferrovia passasse dalla loro citt�, altre lottavano per non essere "contaminati" dal "diavolo sbuffante" (soprattutto i proprietari terrieri). Per dar forza a questi ostinato rifiuti si ricorreva anche alle ataviche dispute popolari tra una citt� e l'altra (lo abbiamo letto sopra - BG) cio� alle rivalit� locali. Abilmente strumentalizzando gli animi dei cittadini, si facevano riaffiorare i rancori che risalivano alle antiche dispute dell'et� comunale, delle signorie, o feudali. Metternich individuava in queste gelosie municipali e provinciali una caratteristica dominante della situazione italiana. Ma questo faceva comodo a certi governanti italiani per bocciare quei progetti dettati dalla logica, dal mercato, e dal nuovo modo di vedere il mondo, che in altre zone iniziava a girare in un altro modo, cio� a "correre" sulle rotaie e a "navigare" col vapore.
(non meravigliamoci. Nell'anno 2000 � da 20 e 30 anni che due autostrade sono interrotte su un confine regionale del Veneto (la VI-TN e la VE-Monaco) per i reciproci veti (gelosie) locali).Con questa struttura mentale "casalinga", mancanza di radicati interessi comuni tra le varie realt� produttive effettive o potenziali (queste ultime nemmeno le afferravano) e le anacronistiche mentalit�, fra l'altro di formazione cos� diverse (papalina, austriaca, borbonica, sabauda, pi� tutte quelle imbastardite nei piccoli ducati "cortili" - Massa, Parma, Modena ecc.) nessuno si preoccup� di armonizzare la costruzione di un ramificato sistema ferroviario, o di creare un grande centro siderurgico e metallurgico, per fornire poi ad ogni altro Staterello italiano l'imponente materiale che occorreva per realizzare le ferrovie stesse o i battelli a vapore. Quelli che fecero il loro primo insicuro passo, acquistavano all'estero ( favorendo cos� ancor di pi� gli altri stati); e gli stessi tecnici provenivano dall'estero o erano aggregati a societ� finanziate formate da capitali stranieri. A distinguersi un po' dagli altri solo Carlo Alberto; infatti, mentre si progetta quest'anno la costruzione della Torino-Genova (terminata nel '48) in parallelo si creano anche le basi del primo centro siderurgico in Liguria (Prandi-Taylor, poi Ansaldo). Quando terminarono la ferrovia TO-GE, il centro era in grado di costruire altre dieci ferrovie come la TO-GE, anche simultaneamente. Invece non essendoci richieste fall�.
Nel settore navale non � che le cose procedessero in meglio. La mentalit� ottusa dei vari Stati che si affacciavano sul mare, monopolizzavano le concessioni ma poi non promuovevano (anzi ostacolavano col protezionismo) lo sviluppo delle "loro" stesse linee marittime e della "loro" stessa cantieristica. Inoltre scoraggiavano con mille veti l'iniziativa e il capitalismo privato - che invece era molto attento a questa evoluzione; che non era difficile afferrare, bastava andare all'estero a vedere; stavano nascendo a vista d'occhio, arsenali, fabbriche, ferrovie, porti commerciali, e c'erano battelli e treni a vapore ovunque su fiumi e mari, e le maestranze si moltiplicavano. Poi c'era tutto l'indotto che coinvolgeva tutti i settori. Un universo in formazione (un milione gi� di addetti in Inghilterra).
Quando ci fu, con l'Unit�, la soppressione di questi inerti e inetti governi, era ormai troppo tardi per competere con altri Stati. L'Italia nel corso di soli tre decenni, aveva non solo perso il "treno" ma anche il "battello". La penisola di conseguenza, sia sulla costa che nell'entroterra, inizi� ad accumulare un notevole ritardo rispetto agli altri Paesi, tutti ormai con una produzione industriale, che dalla fase sperimentale e pionieristica era ormai entrata nella fase della fortissima crescita in una forma esponenziale. Pi� si costruivano ferrovie e pi� come aveva profetizzato Cattaneo "lo "strumento" portava prosperit� allo stato e ai privati".
In Italia purtroppo per arrivarci occorreva uno "stato unito", non i "cortili" feudali.
Quando l'Italia riuscir� a realizzare questo progetto, gli altri paesi avevano gi� una rete ferroviaria intelligentemente ramificata sul territorio, che rispetto all'Italia, quelle della Francia, della Germania e Inghilterra era quasi di dieci volte superiore. (vedi ultime righe del 1839). Nell'intera economia gli incredibili diagrammi di crescita viaggiavano in parallelo con quelli delle strade ferrate e delle idrovie fluviali.
QUESTA LA SITUAZIONE NEL 1841
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