Le origini della motocicletta si confondono,  s' intrecciano per poi dividersi con quelle dell'automobile e della bicicletta.
Con a disposizione il motore, i costruttori dei prototipi auto, lasciarono le tre ruote per orientarsi alle quattro, mentre i pionieri dei "moto-ciclo" abbandonarono le tre per farne solo due di ruote.

Dopo l'invenzione del motore, il primo ad applicarlo su un veicolo a tre ruote � il francese FEDERICO MILLET, che brevetta  il 22 dicembre del 1888 la "Bicyclette � petrol Soleil". Non � gi� pi� una bicicletta ma non � nemmeno nè una motocicletta nè un'automobile.
Inoltre Millet � in ritardo su BENZ; che il 29 gennaio ha gi� brevettato un "Triciclo a motore" a scoppio, poi presentato al pubblico il 3 luglio 1886.

Il tedesco non ha per� insistito per creare un veicolo a tre o due ruote, ma - � proprio il caso di dirlo - ha preso un'altra strada; cio� si è concentrato e impegnato  nella costruzione di una carrozza a quattro ruote.

Suo concorrente è un assistente di Otto, Daimler che assieme al suo aiutante Maybach ha modificato nel 1883-85 il  motore a scoppio a benzina  realizzato da NIKOLAUS OTTO il 10 novembre 1876. Benz perfezionandolo ulteriormente quello di Daimler e Maybach, lo inserisce in veicolo a tre ruote e lo brevetta come "veicolo con motore a scoppio" il 3 luglio 1886.

I brevetti di tutti questi motori erano piuttosto deboli, non si poteva certo impedire di copiare il sistema (che era il frutto di tanti cervelli) nè impedire di mettere un motore a un  veicolo di qualsiasi tipo.
I modelli di veicoli a tre ruote con  motore si moltiplicarono, Otto, in pochi anni  di motori ne aveva costruiti e venduti gi� 35.000, destinati ad ogni uso, ma sul mercato le imitazioni erano già il triplo, il quadruplo, il quintuplo.

A ideare qualcosa di molto particolare � Bouton; mette un piccolo motore collegato direttamente sulla ruota anteriore attraverso la forcella che funge anche da  manubrio;  ma � sempre a tre ruote  (nella foto sopra).

Da questa idea a   dare l'impulso definitivo e a creare qualcosa di diverso sono due fratelli russi: i WERNER. Emigrati a Parigi  apprendono l'arte sia del motore che della bicicletta;   costruiscono un veicolo a due ruote, utilizzano l'idea di Bouton, ma   aboliscono posteriormente una ruota e il sedile, riprendendo l'idea della bicicletta draisina, con il sedile sopra la forcella della ruota posteriore.

La loro idea funziona;   all'inizio molti ruzzoloni (come per la bicicletta)  poi  il cervello fa il suo dovere, impara a equilibrare il corpo con impercettibili movimenti. Ne costruiscono alcuni esemplari e li mettono in commercio il 17 gennaio del 1898. E' MICHELE WERNER  a coniare la allusiva parola;  abbandona il termine "biciclo a motore", e ritiene  pi� corretto chiamarlo MOTO-CICLO, o meglio ancora MOTOCICLETTA al femminile,  perch� ormai sta diventando "l'amante" pi� desiderata dagli uomini di ogni ceto.

All'inizio del secolo il nuovo veicolo � notevolmente diffuso. Si moltiplicano i modelli per opera dei francesi Rivierre, Fournier, De Dion, Rambaud, Gareau, Gillardot; dei tedeschi Hildebrand, Wolfmuller; non mancano gli italiani con Figini, Lazzati, Castellazzi, Rosselli, Edoardo Bianchi; infine gli inglesi con i due fratelli Goyan e Stevens, che fondano la nota AJS,  iniziando la produzione in serie, ma anche la sfida con le moto del continente.

Le competizioni non mancarono. La prima uscita della moticletta che si conosca, � la Parigi-Bordeaux del 1895; riservata indistintamente a tutti i veicoli a motore; vi parteciparono insieme a tante stramberie motozizzate anche  due "motociclette" ma non ancora tali.

La prima gara in assoluto di motociclette  si svolse in Inghilterra a Richmond il 29 novembre 1897. Vinse C. Jarriot  su una Fournier.

L'attenzione in questi primi anni fu rubata principalmente dalle automobili; qui, nella pagina  Automobilismo, sono documentate le numerose gare e le associazioni  gi� sorte in questi anni in tutta Europa. Erano competizioni proposte soprattutto dai benestanti possessori delle prime "auto-gioiello", che costavano quanto una casa;  le prime  furono privilegio riservato solo all'ambiente dell'alta borghesia che trasfigur� l'automobile; non in un mezzo meccanico  ma in un  simbolo dello snobismo, una passione riservata a una casta

Ma se l'auto privilegiava una elite tronfia, elegante  e impettita, la motocicletta al contrario amava l'uomo  selvatico, dotato di molta perizia, aspirava a  essere cavalcata dall'ardimento,  non desiderava altro che fondersi   in un unico corpo col pilota. L'abbraccio  della  potenza del mezzo  meccanico con l'agilit� del pilota avvenne, creando   la "selvaggia bellezza" della motocicletta; fino al punto che facendo riferimento  ai  mitici figli di re Issione i seguaci delle due ruote presero il nome di Centauri.

Il giorno della loro grande popolarit�  arriv� nel 1902 con le grandi imprese sportive: la Parigi-Vienna, nel 1903 la Parigi-Madrid (che però fu fermata dopo la prima tappa) e la leggendaria sfida tra Francia e Inghilterra;   in pista per affermare chi costruiva le migliori moto.
Scesero in gara su un circuito due potenti moto di 3000 cc. Vinsero i francesi a 86 km/h.

L'anno dopo nel 1904 in Francia nasce il Motocycle Club France, e contemporaneamente la Federation International des Club  Motocycliste. Molte  gare internazionali coinvolsero nell'agonismo tutti gli amanti della motocicletta.
In Inghilterra non rimasero a guardare: il 28 maggio  1907 organizzarono all'Isola di Man la pi� grande manifestazione d'Europa (ancora oggi una classica):  Il Tourist Trophy .
Fu la spina dorsale dello sviluppo di tutto il motociclismo agonistico.

Non mancarono in Italia gli appassionati, ma soprattutto non mancarono i "maghi" dei motori. A Milano nel 1911 si costituisce il primo Moto Club d'Italia. Nel 1912 si organizza il primo Campionato di Motociclismo.  Nel 1913 la prima competizione di grande rilievo: l'Audax. Nello stesso anno  MAFFEIS  tocc� i 116 km/h.
Nel 1914 venne avviata la preparazione del Raid Nord-Sud, una gara di velocit� pura di grande impegno tecnico e organizzativo, ma la prima guerra mondiale ne imped� la realizzazione.
L'attivit� inizia nuovamente nel 1919, con la nascita della Milano-Taranto; nel 1921   si d� il via al classico Circuito del Lario; nel 1922 nasce a Monza il Gran Premio delle Nazioni.
Nel 1933 si costituisce  la Federazione Motociclistica Italiana.

In pochi anni l'Italia si rivel� stupefacente  nel campo motoristico (moto, auto, aerei, navi - conquistarono tutti i record); la pi� preparata, la pi� agguerrita  e la pi� creativa nazione del mondo, sia nel primo dopoguerra sia  nel secondo.

Intelligenza, passione e abilit� di piloti e  meccanici,  fecero decollare  il motociclismo italiano ai vertici mondiali, dominando. I nomi delle motociclette e dei piloti italiani sulle strade e negli autodromi  di tutto il mondo divennero  leggendari, fino agli anni Settanta.
Dopo, sia nelle auto che nelle moto entrarono i grandi gruppi industriali,   monopolizzando  la creativi�, la genialit�, l'intelligenza ..... tutta a tavolino.
L'appiattimento non si � fatto attendere; i "leoni"  trasformati tutti in "agnelli" furono subito mangiati dalle"tigri" dell'Oriente.
(che se ci leggono, ricordiamo loro il nostro glorioso passato)

La GILERA nasce nel 1909, la BENELLI  nel 1911, la GUZZI nel 1921, segu� poi la MORINI, la DUCATI, la LAVERDA, la GARELLI, la MOTOBI, la MONDIAL e molte altre ancora. Un'altra azienda si distinse e domin� la scena mondiale nel secondo dopoguerra per molti anni,  la AGUSTA;   per la costruzione e le strepitose vittorie della sua MV. Mentre la Aermacchi collabor� per la costruzione in Italia su licenza americana: delle famose moto  HARLEY- DAVIDSON.

Dai libri d'oro delle maggiori competizioni mondiali risulta evidente la superiorit� delle marche italiane fino a un certo periodo.

Il Campionato Mondiale di Motociclismo inizia per la prima volta nel 1949, con cinque classi: 125, 250, 350, 500, Sidecar. La Classe 50 cc. venne aggiunta solo nel 1962.
Nei primi 20 anni la superiorit� delle marche italiane fu schiacciante: l'Italia vinse 46 titoli mondiali su 102, contro 15 della Germania, 12 della Gran Bretagna e 29 del Giappone; quest'ultimo apparso sulla scena solo nel 1961 con le medie cilindrate; poi non ci fu scampo nemmeno per le altre.

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